Por: Oscar Figueredo Reinaldo, Yunier Javier Sifonte Díaz
Publicado en: Con Punto y Aparte
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En 27 y O se encuentra la piquera de los Metrotaxis.
Cuando hace poco más de seis meses comenzó a funcionar el servicio de taxis ruteros en La Habana para aliviar la tensa situación del transporte en la urbe, algunos miraron con cara de escepticismo la medida. Otros, no obstante, celebraron la noticia y aseguraron que era la “solución” ante los precios excesivos de los boteros y las insuficiencias del transporte público en la ciudad.
A pesar de los ingentes esfuerzos del gobierno por mejorar el panorama de este importante sector con la adquisición de unos 90 ómnibus cada año, y la reparación de otros tantos, todavía para muchos resulta un rompecabezas sin solución.
En Santa Clara la situación no difiere tanto y desde hace un mes circulan por la urbe un grupo de nuevos ómnibus ruteros y una veintena de mototaxis destinadas a paliar en algo la complicada situación de una ciudad que cada día debe mover a más de 50 mil personas. Entre aplausos de unos y críticas de otros, poco a poco nuevas formas de gestión llegan a la transportación urbana.
Para conocer cómo marchan “los experimentos”, Cubadebate recorrió algunas calles habaneras y santaclareñas.
El nuevo sistema de transporte es una alternativa para los habaneros.
Rutas, taxis y otras soluciones en La Habana
En mayo pasado autoridades del Ministerio del Transporte dieron a conocer que nuevas rutas de taxis ruteros recorrerían las arterias de la capital. La medida llegó como un bálsamo a los oídos de muchos que veían huecos sus bolsillos ante el ascenso incontrolable de los precios, las rutas “partidas” y el incumplimiento por la mayoría de los portadores privados de las tarifas fijas impuestas por el gobierno capitalino.
Desde ese entonces, no es difícil vislumbrar por las calles habaneras automóviles amarillos y negros —en su mayoría de la marca Lada y Geely— que ofrecen una alternativa de movilidad para los habitantes de la urbe.
“Este servicio llegó para quedarse. La dirección del gobierno de la capital está apostando porque la ciudad tenga varias modalidades de transportación en consonancia con el nivel adquisitivo de las personas. No obstante, insistimos que ninguna de las opciones complementarias sustituirá el transporte urbano”, expresó la viceministra del ramo Marta Oramas en aquella ocasión.
Según un estudio, La Habana necesitan 23 rutas de taxis en la ciudad —incluyendo la transportación por autos privados—. Sin embargo, como dijera recientemente al diario Trabajadores Maribel Poulot Bravo, al frente de la Dirección General de Transporte en La Habana, “de ese total en la actualidad solo funcionan cinco rutas. La intención es que el sector privado y el estatal convivan en este servicio y la población pueda acceder a cualquiera de ellos bajo las mismas condiciones”, aseguró.
De esta manera unos 252 carros se destinan a este servicio, la mayoría con más de 25 años de explotación, lo que deja en entredicho la estabilidad de esta prestación.
Al recorrido inicial Lisa-Parque de la Fraternidad se unieron posteriormente los viajes desde el Reparto Eléctrico a G y 3era; desde Altahabana a 27 y D, cerca del hospital Fructuoso Rodríguez, y las que opera TaxiCuba con los llamados microbús, desde Santiago de las Vegas hasta 27 y O en el Vedado y la de Cubataxi: desde Santiago de las Vegas hasta la Terminal de Trenes. Todos con un precio de 5 pesos por tramos y hasta 15 pesos por el recorrido completo.
Con 40 microbuses de 10 pasajeros cada uno, el servicio ofrecido por TaxiCuba tiene mayor aceptación en la población que los carros más pequeños.
TaxiCuba: Dualidad monetaria frente al timón
En la céntrica esquina de 27 y O hay desde no hace mucho tiempo un nuevo elemento “arquitectónico”. A la sombra del arbolado reposa la caseta que sirve de piquera a una de las iniciativas para mejorar el transporte en La Habana.
En este lugar se respira la calma, y las personas prefieren esperar sentados en pequeñas colas los minibuses que componen la flota de los “ruteros” que van hasta Santiago de las Vegas. Dentro del cubículo y tras el monitor de una pequeña laptop aguarda Ana Sánchez, controladora de viaje.
“Aquí yo registro el recorrido de cada uno de los carros de nuestra empresa. Hoy tenemos funcionando 35 y hasta el momento todo está muy bien. Cada micro sale cada tres o cinco minutos porque no necesariamente deben partir llenos y siempre hay personal esperándolos en la calle”, explica.
Por su parte, María Julia Casado, una de las tantas personas que cada día toman estos carros, los reconoce como una buena alternativa. Sin embargo, no los ve como la solución para el tema del transporte.
“No hay quien pague 15 pesos todos los días para venir a trabajar y muchas veces es muy difícil coger un P16 o un P12 porque cada día se ponen peor. La solución para mí es que pongan más guaguas”, comenta.
En este sentido, Rafael Rodríguez, quien aguardaba tranquilamente en uno de los bancos, dijo que la salida al problema del transporte en La Habana no está en imponer tarifas a los particulares sino “compitiendo con ellos y dando como en este caso una mejor oferta, así están obligados a bajar el precio o a mudarse a otras rutas donde harán aumentar la oferta. Ahora sí vamos por buen camino”.
Con 40 microbuses de 10 pasajeros cada uno, el servicio ofrecido por TaxiCuba tiene mayor aceptación en la población que los carros más pequeños. No obstante, aunque casi todos cuentan con climatización no siempre se usan.
“Son guagüitas cómodas, pero si te sientas para atrás te mueres del calor pues las ventanillas no se abren y no tienen aire acondicionado”, confirmó a Cubadebate Ileana Díaz momentos antes de abordar uno de los vehículos.
A pocos metros y a punto de salir, interceptamos a algunos choferes en el lugar. Aunque apurados “por cumplir con el tiempo reglamentario” accedieron a conversar. ¿Acaso usar o no el aire acondicionado es una prerrogativa de cada chofer? ¿No afecta esto al servicio? Escrutamos a varios de ellos.
“Yo no lo apago, pero si algunos lo hacen debe ser por el tema del combustible”, respondió rápidamente Nelson Morales, uno de los conductores de los microbuses.
Recorrido Vedado-Santiago de Las Vegas.
“El gasto del combustible es complicado pues nosotros pertenecemos a otro sistema, somos arrendados y pagamos diariamente la renta, el combustible, 50 pesos y al final el 10% para la ONAT. Igualmente sale de nuestros bolsillos costear el arreglo de los carros y el mantenimiento. Para seguir brindado este servicio el Estado debe valorar mejor el tema del precio de los carburantes pues sigue muy alto para nosotros”, añadió.
Junto a él, otro conductor que evitó dar su nombre a Cubadebate también quiso intervenir en la conversación
“Pagamos diariamente 25 CUC por la renta de un carro pasado de los 400 mil kilómetros. Además, abonamos otros 50 CUP y el combustible nos lo venden a 0.90 centavos. Si tenemos en cuenta que cobramos en moneda nacional, tenemos que ganar al día 625 pesos equivalentes a los 25 CUC de la renta, más 50 pesos, más unos 967.50 por concepto de combustible pues gastamos unos 43 litros al día—. Al final entregamos 1642 pesos cada jornada, sin contar el tributo en CUC a la ONAT”, argumentó.
Esta situación es la que más preocupa a muchos de los choferes que cubren hoy la ruta Vedado-Santiago de las Vegas. “Hoy la utilidad es muy poca y no siempre hay pasaje. Tenemos que dar ocho vueltas y terminamos realmente agotados”, dicen casi a coro varios de ellos.
Según constatamos, esta incongruencia entre el cobro y la facturación se debe a que los choferes forman parte de un sistema de gestión diferente al de las cooperativas que manejan las otras rutas en La Habana. “Se le arrienda el vehículo al chofer y este debe pagar la renta y el combustible del carro. Estamos hablando de medios de transporte destinados en lo fundamental para el servicio al turismo y que a partir de nuevas indicaciones del ministerio asumieron este encargo para el transporte de la población”, detalló a Cubadebate Antonio Morales Núñez, director de la Agencia número 10 TaxiCuba.
Con anterioridad la agencia de pasaje realizaba exclusivamente la monta de turismo a partir de los pedidos de Cubatur, Havanatur y Gaviota Tours.
“Por indicaciones del Mitrans se decide experimentar bajo el sistema de gestión que teníamos. Sin embargo, ahora el chofer cobra en moneda nacional por los tramos establecidos y mensualmente liquida en CUC la renta por la cantidad de días y por el combustible consumido”, agregó el directivo.
En este contexto, todos los choferes encuestados refieren estar en la mejor disposición de cumplir con el nuevo encargo estatal “porque es una tarea importante y entendemos la situación del transporte público en La Habana, pero las condiciones para trabajar no son las mejores”, acuñó otro de ellos.
Sobre el tema, Morales Núñez acotó que a partir del desglose de los gastos y los ingresos en moneda nacional “uno se da cuenta que los choferes tienen una utilidad muy baja comparado con su anterior sistema. Antes obtenían entre 20 y 40 CUC diarios y actualmente solo reciben entre 5 y 10 CUC”.
“Ellos deben dar 16 viajes en 8 vueltas en la ruta E-4 (Corredor de Boyeros) y eso los pone casi contra reloj. Son dos choferes para que hagan cada uno la mitad y se respete su horario de descanso. Tengan pasaje o no deben dar el viaje y eso es gasto de combustible que deben pagar luego en CUC”.
Otras problemáticas que señalan los trabajadores y directivos de la entidad radican en la cantidad de viajes por día y el envejecimiento de los carros. Esta ruta cubre uno de los recorridos más largos de la Habana y trabaja entre las 6:00 a.m. y las 10:00 p.m.
“Son carros que tienen 16 años de uso y que ahora están sobre explotados porque no es el mismo sistema del turismo que el de transporte a la población. Ahora los vehículos recorren unos 400 kilómetros diarios y como decimos entre nosotros antes era menos el fuete”, expresó Nelson Morales.
A lo que agrega Diore Peña “el tema de las piezas es más complejo, ahora mismo ando con una barra de torsión partida y es una lucha constante.Estos carros de puertas de corredera no son para este servicio sino el carro de puerta de aire como tienen algunas cooperativas”.
No obstante, el director de la Agencia número 10 TaxiCuba aseguró que existen incentivos para los 40 choferes acogidos al ensayo. Entre ellos destaca la entrega paulatina de carros de mayor confort para su explotación en el turismo y la posibilidad de prestar servicio en CUC luego de terminados los 16 viajes.
“También se les planifica una semana en la que no trabajan en el encargo estatal y solo hacen turismo y ganan ingresos adicionales. A diferencia de las cooperativas o los otros ruteros no nos preocupa la recaudación global, lo importante es el pago de la renta del equipo y el gasto de combustible”, agregó.
Respecto a las partes y piezas de repuesto, dijo que hoy se cuenta con el mínimo indispensable, aunque “nos preocupan sobre todo los motores, el sistema de freno y el de embragues porque es difícil encontrar todas las cosas”. A pesar de dificultades “que se liman por el camino” —dicen los choferes— el servicio ha mantenido buena estabilidad y aceptación y los señalamientos ya han sido comunicados al Grupo Empresarial del Transporte y al Ministerio.
De cara a la apertura de nuevas piqueras, anunciadas para reorganizar a los boteros en La Habana, y para lograr cumplir el objetivo de que los taxis ruteros sean “un servicio que llegó para quedarse”, es necesario tener en cuenta elementos como estos que afectan la sostenibilidad en el tiempo de esas iniciativas. A su vez, resulta vital mantener el incremento del número de ómnibus rígidos y articulados que circulan por la ciudad.
Motonetas estatales en Santa Clara y el reto de sostener el rumbo
El nuevo parque de mototaxis y ómnibus ruteros tiene como objetivo apoyar la transportación en rutas esenciales de la ciudad (Foto: ACN)
Desde el pasado 6 de noviembre alrededor de 20 motonetas cubren rutas comprendidas entre el Hospital Materno, la Terminal de Ómnibus Intermunicipal y la Estación de Ferrocarril, tres puntos neurálgicos en la vida de la quinta ciudad más poblada de Cuba. A imitación de otros ya existentes en varias provincias del país, con seis capacidades y una tarifa de tres pesos por persona, estos vehículos son arrendados por la Agencia de Taxis a conductores particulares.
Según dice el chofer José Luis Martínez, ellos deben pagar la licencia operativa, la seguridad social, el tributo correspondiente a la ONAT, la renta del vehículo y comprar la gasolina en los servicentros a precios normales. A su vez, dentro del contrato se establecen tres horarios “picos” —lógicamente los de más tráfico de personas— en los cuales están obligados a prestar servicio solo en las rutas establecidas. Fuera de ese tiempo pueden separarse y cubrir otros recorridos.
Sin embargo, para Juan Esteban Morales, un santaclareño de 56 años que casi todas las semanas debe moverse al menos en dos ocasiones hasta la zona hospitalaria, esa flexibilidad en el trayecto no debería permitir que los conductores decidan arbitrariamente cómo prestar el servicio. Aunque reconoce la mejoría del transporte desde la llegada de las nuevas motonetas, también llama la atención sobre la necesidad de mantener un estricto control para evitar la imposición de los precios elevados de unos ante las premuras de otros.
“He visto choferes que fuera del horario obligatorio llegan hasta otros lugares donde saben tendrán mejores ganancias. Teóricamente eso no es un problema. Sin embargo, allí no buscan dar el viaje con los seis pasajeros, pues prefieren esperar un alquiler y cobrar un precio mayor. A veces uno llega, los ve vacíos y te dicen que están comprometidos con alguien más. No todos los hacen, pero es una peligrosa tendencia a tener en cuenta para evitar ilegalidades”, asegura.
En declaraciones al periódico Vanguardia, Pedro José Torres Rojas, director de la Agencia de Taxis, confirma que el contrato de arrendamiento contempla ese desvío de las rutas pactadas. Entonces, los conductores deben cobrar un peso por cada kilómetro recorrido y prestar un servicio colectivo para evitar el alquiler. A su vez, se les prohíbe el traslado de carga y circular fuera del perímetro urbano. Aun así, algunos usuarios hablan de una realidad diferente.
Uno de esos criterios lo defiende Leysa del Valle, para quien la flexibilización de los recorridos no debería convertirse en la justificación ideal para aprovecharse de situaciones límites y lucrar con las necesidades de las personas. Según cuenta, ella y una amiga debían moverse desde el centro de la ciudad hasta el Hospital Materno y decidieron probar suerte con el nuevo servicio.
“Cuando llegó una de estas motonetas y subimos el chofer dijo que nos llevaba por 50 pesos, porque pasaban las seis de la tarde y él podía fijar el precio. Es una cifra abusiva por apenas dos kilómetros, más si uno tiene en cuenta que ese mismo tramo solo cuesta 18 pesos en los horarios picos. No tuvimos más remedio que bajar y esperar otra cosa. La oferta y demanda no puede favorecer el canibalismo de unos contra otros”, concluye.
Las motonetas particulares pudieran tener una buena competencia si se extienden las arrendadas por el Estado hasta lugares como el reparto José Martí o la Universidad Central (Foto: Yunier Sifonte/Cubadebate)
Cuestionado sobre esa práctica, el propio chofer José Luis Martínez ofrece su explicación al respecto. “Son 350 pesos diarios a la Agencia de Taxis y otros 175 a la ONAT, más las reparaciones y la gasolina, y la cuenta sencillamente no da. Si te alquilas gastas menos combustible porque a veces recorres tramos más pequeños y como vas con menos personas la motoneta sufre menos”, explica mientras lustra el vehículo amarillo y negro.
Aunque el contrato estipula el cierre del convenio al segundo llamado de atención, así como la revisión técnica una vez al mes y la evaluación del índice de consumo para comprobar la concordancia entre los kilómetros recorridos y el combustible empleado, nadie puede decir a ciencia cierta el dinero gastado por los pasajeros para ir hasta su destino. Junto al efectivo control físico, se impone también velar por el cumplimiento del propósito esencial de la novedosa oferta y defender a toda costa la economía de los usuarios.
Mientras, tampoco parece cercana la respuesta a una pregunta de muchos: ¿qué ocurrirá si se extiende el servicio hasta otros puntos críticos de la urbe, como el populoso reparto José Martí o la Universidad Central? De mantenerse la norma actual de un peso por cada kilómetro, por ejemplo, el tramo desde el centro de la ciudad hasta la casa de altos estudios costaría ocho pesos en los vehículos estatales, tres por encima de la tarifa que cobran los “motoneteros” privados.
Guillermo Miranda asegura que ya sus ingresos no resultan tan elevados como antes, porque “ahora hay más transporte para cualquier lugar” (Foto: Yunier Sifonte/Cubadebate)
A sus 60 años, cuatro de ellos dedicados a manejar uno de estos vehículos particulares, Guillermo Miranda es uno de los conductores que reconoce en el nuevo servicio estatal una alternativa más. “Esto forma parte de la competencia y en todo caso nos debería motivar a realizar un mejor trabajo”, dice. No obstante él, que como tantos otros no es el propietario de la motoneta y solo recibe la tercera parte de las ganancias, cree necesario esperar por el dueño para conocer la decisión final respecto al precio definitivo.
Con ocho capacidades, generalmente dos tablas como asientos y armadas casi de forma artesanal en talleres también particulares, las motonetas privadas ponen un práctica la peligrosa tendencia de la «cola de los apurados» —a un lado de la piquera llegan y recogen por el doble del precio a los que no desean esperar en la fila—. Según dicen los clientes, esa lógica, amparada en la oferta y demanda, no puede extenderse hacia los vehículos controlados por el Estado si verdaderamente aspiran a mejorar para todos la transportación en la urbe.
A pesar de las opiniones encontradas y elementos por perfeccionar, algunas verdades ya parecen innegables. De un lado, resulta indiscutible que las nuevas motonetas representan un cambio favorable para una ciudad donde todavía existe un buen número de coches tirados por caballos. Del otro, se impone el control efectivo y constante para evitar ilegalidades amparadas en la competencia desleal, mientras aparecen otras soluciones que no impliquen una tarifa todavía alta para el trabajador común.
Si tenemos en cuenta la esperada presencia en los próximos meses de alrededor de 60 de estos vehículos para transitar dentro de los límites de la ciudad, esta primera experiencia sirve también para pulir detalles esenciales. Sumarse con efectividad a otros actores encargados del transporte, trabajar en temas como la seguridad en la vía, el respeto a los clientes y el cumplimiento de los contratos de arrendamiento, son también aspectos vitales para que Santa Clara se mueva.
Nuevos ómnibus ruteros: ¿comodidad vs eficiencia?
Justo el mismo día en que comenzaron a circular las nuevas motonetas, también salieron a las calles santaclareñas diez ómnibus destinados a reforzar las rutas Hospital Materno-Estación de Ferrocarril y Policlínico Marta Abreu-Parque Leoncio Vidal. Si en un primer momento la noticia ilusionó y agradó a muchos, el precio del servicio y lo limitado del trayecto borraron sonrisas y las cambiaron por un gesto mayoritario de desagrado.
Desde su presencia en la vía, recorrer en esas guaguas los tres kilómetros de cada itinerario implica pagar tres pesos por cada persona, una cifra demasiado alta para muchos de los que a diario necesitan moverse en la urbe. Con intervalos de salida de alrededor de diez minutos, los nuevos carros cubren su ruta y pocas veces exhiben el total de asientos ocupados.
Según explicó al periódico provincial Vanguardia Jarys Hernández Simón, directora de la Unidad Empresarial de Base Ómnibus Urbanos de la ciudad de Santa Clara, esa tarifa viene dada porque las nuevas guaguas no circulan con personas de pie y supuestamente garantizan un mayor confort.Además, los pasajeros pueden abordarlas o bajar de ellas en cualquier lugar del recorrido, siempre que esas paradas no infrinjan la Ley de Vialidad y Tránsito.
Sin embargo, para Maibelys Suárez Amador, una profesora acostumbrada a utilizar el transporte público para acercarse a diario a su trabajo, esa idea no justifica un precio tan elevado. Según ella, estos ómnibus mantienen los mismos asientos plásticos y duros de sus similares de 20 centavos y decir que son más cómodos y por eso tienen un costo mayor representa un argumento poco creíble.
El chofer de uno de los nuevos ruteros, Orlando Hernández, espera por una mejoría de salario que tarda en llegar (Foto: Yunier Sifonte/Cubadebate)
“Resulta ilógico pagar tanto por una guagua absolutamente idéntica a las que ya circulaban antes. Además, el trayecto es mucho más corto y aunque subas a mitad de camino estás obligada a pagar el pasaje completo. Para alguien que vive con su salario de trabajadora, simplemente son una opción difícil. En La Habana, por solo comparar y poner un ejemplo de un servicio diferenciado en el transporte, por cinco pesos viajas más kilómetros en ruteros con aire acondicionado y asientos verdaderamente confortables”, alega.
Para Yesiney Estrada Tejeda, en cambio, la nueva modalidad sí aporta a la comodidad de las personas, porque “casi siempre las guaguas normales vienen muy llenas y en esas te vas sentada y con los pasillos vacíos. Quien no tenga el dinero para cogerlas lamentablemente tiene que esperar y arriesgarse a irse contra la puerta”, se lamenta.
No obstante, apenas basta llegar a alguna de las paradas donde conviven ambos servicios para obtener una lectura de la situación. De un lado, en las horas más críticas los ómnibus de 20 centavos llegan ciertamente abarrotados, pero igual los pasajeros los prefieren. Del otro, las guaguas de tres pesos —apenas distinguidas físicamente por el escudo de la ciudad dibujado a un costado— recogen a muy pocas personas y continúan semivacías su trayecto. Como siempre, el pueblo es el mejor medidor.
Según analiza Orlando González, uno de los choferes encargados de cubrir la ruta Hospital Materno-Ferrocarril, el gran problema radica en lo corto del recorrido. Con la sabiduría que le dan sus más de 25 años tras el timón, también reconoce lo elevado del precio y la imposibilidad de realizar paradas en el parque como otras de las decisiones incompatibles con el éxito del experimento. Sin embargo, Cubadebate comprobó en un recorrido por algunos puntos de la ciudad que al menos la última inquietud ya parece resuelta.
“Aunque estas guaguas pretenden solucionar un problema y algunas personas las aprueban y otras no, la realidad es que luego de las nueve de la mañana salimos apenas con dos o tres pasajeros. Sencillamente, la gente se monta aquí cuando tiene una necesidad muy puntual, pero nada más. Si al menos nos alargaran el viaje la realidad sería diferente”, agrega el veterano conductor.
Puede que no le falte razón. El trayecto Hospital Materno-Ferrocarril representa solo un pequeño tramo de una de las rutas más extensas y concurridas de la ciudad, y tanto choferes como pasajeros coinciden en lo ilógico de mantener en un mismo recorrido dos servicios diferentes. Además, la realidad demuestra que ninguna de las opciones remedia el desafío de la transportación, porque mientras una necesita más vehículos, la otra precisa clientes.
Para Ariel Amador Henríquez un asunto importante radica en la diversidad de precios existente dentro de los servicios de ómnibus urbanos. Para este joven profesor universitario, esa cuestión provoca perder la perspectiva sobre el problema esencial y como ahora en aras de solucionarlo origina otro.
“Más allá de las motonetas, las máquinas de alquiler y los coches de caballos, en la ciudad coexisten guaguas de 20 centavos, uno y ahora de tres pesos, pero creo que la clave primero debe estar en consolidar el servicio básico para luego implementar medidas destinadas a garantizar una transportación diferenciada. Si aun las guaguas más económicas —preferidas por la inmensa mayoría— no resuelven el problema, ¿por qué incorporar otras más caras y menos asequibles para quienes viajan a diario?”, reflexiona.
El tema del aumento del salario a los trabajadores y la búsqueda de minimizar los gastos de los servicios no parecen ser la respuesta a su inquietud. Según cuenta el propio chofer Orlando González, hasta el momento sus ingresos se mantienen similares y hace meses no reciben estimulación. De hecho, incluyendo vacaciones tuvo un mes de solo poco más de 250 pesos, confiesa.
En tiempos de llamados a la racionalidad económica y al ahorro de combustible, ¿cuán factible es mantener estos ómnibus circulando casi vacíos con un promedio de 20 viajes diarios? Si su norma de explotación contempla una cantidad de personas de pie sin afectar el rendimiento, ¿por qué obviarla? ¿Cuál debería ser el verdadero objetivo de los intentos por mejorar la transportación? ¿Qué sucede con los clientes obligados a tomar más de un ómnibus para llegar a su destino? Respuestas integrales a cada una de esas dudas bien pudieran señalar el camino hacia un servicio más óptimo.
Como mismo sucede con las motonetas arrendadas, los ruteros de tres pesos se insertan en los intentos por mejorar el transporte en la ciudad, pero como iniciativa novedosa deben corregir decisiones y renovarse sobre la marcha. Eficiencia y confort en el servicio público no van separados, y para ello resulta imprescindible encontrar las maneras más óptimas de hacerlos coincidir con las necesidades del ciudadano común.
