FERROCARRIL DE CARGA versus CAMIONES
Por Joaquín Benavides *
El Presidente Díaz Canel, planteo con mucha razón, en una reciente reunión, sobre la importancia de que, dadas las fuertes inversiones que el país está realizando en los Ferrocarriles, debe utilizarse al máximo posible y con ello quitarle presión a los viales, que se encuentran en un importante estado de deterioro.
Con este planteamiento el Presidente está estableciendo una relevante decisión de política de Transportación de Cargas para el País.
En las condiciones de Cuba, país largo y estrecho, el ferrocarril es el medio de transporte más eficiente. Requiere de grandes y costosas inversiones en infraestructura y equipos, pero a largo plazo el efecto económico positivo de ellas supera a las inversiones automotores de carga y pasaje. No quiero decir con ello que no se debe invertir en carreteras y medios de carga y pasaje, sino que para determinados modos de carga y pasaje, sobre todo en las condiciones de Cuba, las inversiones en ferrocarriles son, a largo plazo, más eficientes.
El Ministerio de Transporte tiene estudiado desde hace muchos años, los costos comparativos de la transportación de cargas, en toneladas-kilómetros, del ferrocarril y del transporte automotor.
En la década de los años 90 y hasta el 2003, a partir de la técnica ferroviaria y automotor de carga que existía entonces en el país, hasta los 100 Kilómetros, el costo de una tonelada-kilometro transportada por automotor era más bajo que en ferrocarril. Entre 100 y 150 kilómetros, ambos costos se emparejaban bastante; y a partir de 150 kilómetros, el costo por tonelada- kilómetro de transportación de cargas iba disminuyendo en el ferrocarril y aumentando en el automotor.
Eso significa, que partiendo de la Habana, la transportación de cargas hasta Matanzas, es más económica en automotor; hasta Villa Clara los costos se emparejan; y a partir de Villa Clara hasta Oriente, es mucho más económico transportar cargas por ferrocarril que por automotor. Si además se tiene en cuenta, que las condiciones técnicas de las vías y de los equipos ferroviarios han mejorado en los últimos 10 años y que las de las carreteras han empeorado, la eficiencia comparativa debe ser ahora, mucho más superior, a favor de la transportación ferroviaria.
La definición de la política para hacer más eficiente la transportación de las cargas que genera la economía, es una decisión administrativa, de Gobierno, y esa la tomo el Presidente. Pero las millones de decisiones particulares que hay que tomar para transportar las cargas a través del País, no deben ser dejadas solo al buen juicio y disciplina de los que tienen que ocuparse día a día en las empresas y entidades de organizar las transportaciones de cargas y de las presiones de todo tipo que eso genera.
Este es un caso donde los mecanismos del mercado, pueden contribuir a la racionalidad económica de las decisiones individuales y empresariales y en que el Estado cumpla con su función reguladora sin tener que inmiscuirse, ni supervisar, ni inspeccionar, las decisiones que tome cada empresa sobre qué modo de transporte utiliza para enviar sus cargas a través del territorio nacional.
El mecanismo de mercado que yo sugiero emplear para hacer más eficientes la transportación de las cargas y cumplir con la Política del Gobierno es el de los Precios y las Tarifas.
Si el servicio de transportación de cargas por ferrocarril es más eficiente en terminos de costos para el País, sobre todo a partir de determinadas distancias, la política de tarifas de transporte de carga debe hacer coincidir el interés del País con el interés de las empresas estatales, cooperativas, privadas y las personales de cada cual. Y para ello las tarifas por tonelada-kilómetro de las cargas por ferrocarril deben ser significativamente más estimulantes, o sea más bajas para los cargadores o usuarios de ese modo de transporte. Al contrario, las tarifas por tonelada-kilometro para la transportación automotor de carga, deben ser más altas y por tanto menos estimulantes para los cargadores o usuarios de ese modo de transporte.
De ahí que el regulador de la política establecida por el Estado de priorizar el empleo de los ferrocarriles para las cargas, sobre todo a largas distancias, serían los precios y las tarifas y no la autoridad administrativa estatal, decidiendo en cada caso que modo emplear. El Estado, preferiblemente a través del Ministerio de Transporte, podría tener la responsabilidad de elaborar los esquemas de tarifas por tipo de carga y por tonelada/ kilometro para el ferrocarril y para la carga automotor, según las características de cada tipo de vehículo. El Gobierno debería aprobar esos esquemas de tarifas y las empresas estatales, cooperativas, privadas y la población decidirían si realizar sus transportaciones a cualquier parte del país utilizando, según su conveniencia, o el ferrocarril o una empresa de transporte automotor.
Un principio que debería contemplar el esquema de tarifas, es que los porteadores privados tendrían que utilizar las mismas regulaciones y tarifas que las empresas estatales. La competencia en este caso debería dirigirse a aspectos relacionados con los costos y con la calidad del servicio, respetando en cualquier caso las tarifas estatales. Utilizar las tarifas para competir, rebajándolas, pudiera ser considerado una competencia ilegal y exponerse a la perdida de la Licencia.
Si los esquemas de tarifas son bien elaboradas siguiendo la Política trazada, y en cualquier caso la responsabilidad de elaborarlas bien seria, en el caso que de le designe para ello, del Ministerio de Transporte; y además las empresas estatales trabajaran sin subsidio; en relativamente poco tiempo se vería como el tráfico de cargas se va reorganizando en función de la política trazada; el ferrocarril aumentaría su eficiencia, porque tendría más cargas a medias y largas distancias y las empresas de cargas por camiones estatales o privadas, ajustarían sus esquemas comerciales a las cargas que más les son solicitadas. En principio, debería aspirarse a que las empresas de camiones operen en los límites de una provincia o de un territorio que no abarque más de dos o tres provincias. Eso podría lograrse también, concediendo tanto a las empresas estatales como privadas, licencias específicas para el territorio en que se decida por la autoridad estatal reguladora, que se requiere que actúen principalmente.
24/06/19
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*Joaquín Benavides Rodríguez. Ocupó el cargo de Ministro- Presidente del Comité Estatal de Trabajo y Seguridad Social de Cuba (1980-1986). Fue Ministro de Gobierno y Presidente de la Comisión Nacional del Sistema de Dirección de la Economía (1986-1991). Entre 1991 y 2003 ocupó el cargo de Viceministro de Economía del Ministerio de Transporte
