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viernes, 11 de febrero de 2022

El juego de conchas capitalista de Larry Fink

Por MARIANA MAZUCATO

El presidente y director ejecutivo de la administradora de activos más grande del mundo una vez más hizo olas al exhortar a sus compañeros líderes corporativos a adoptar el "capitalismo de las partes interesadas". Desafortunadamente, su comprensión de ese concepto es demasiado limitada y no llega a las reformas radicales necesarias para transformar el capitalismo en interés de las personas y del planeta.

LONDRES – La última carta anual de Larry Fink, presidente y director ejecutivo de BlackRock, ha revolucionado el mundo de los negocios. BlackRock es el administrador de activos más grande del mundo , y Fink, dirigiéndose a los directores ejecutivos de las empresas cuyos activos administra su firma en nombre de los inversionistas, aprovechó la oportunidad para abogar por una forma de capitalismo más ecológicamente sostenible, socialmente consciente y progresista arraigado en las partes interesadas en lugar de que el valor del accionista .

La exhortación de Fink parece un bienvenido descanso del dogma ortodoxo. Pero si se supone que su visión está " despertada ", no está lo suficientemente despierta. Hemos escuchado todo esto antes, incluso en las propias cartas de Fink de 2018 y 2019 , y en la declaración de Business Roundtable de 2019 que Fink ayudó a encabezar. Pero muy poco ha cambiado, en gran parte porque la visión expresada por Fink y otros líderes corporativos no llega a las reformas radicales necesarias para transformar el capitalismo en beneficio de las personas y el planeta.

La versión de Fink del capitalismo de las partes interesadas se basa en juegos de manos conceptuales. Después de todo, su apoyo a las partes interesadas está condicionado a una fuente de beneficios segura para los accionistas, lo que significa que el valor para los accionistas sigue siendo el resultado final. El valor de las partes interesadas se convierte simplemente en un medio para un fin, para beneficiar a los accionistas a largo plazo. Por lo tanto, es una traición a la verdadera intención del capitalismo de partes interesadas: crear valor para el beneficio público.

Considere el cambio climático. Fink celebra el progreso en términos de dólares y afirma que las inversiones sostenibles han alcanzado los 4 billones de dólares. Sin embargo, el objetivo no debe ser solo invertir billones más en desarrollo sostenible; más bien, esos billones deben ser coordinados democráticamente, por las partes interesadas, para apoyar misiones ambiciosas como la descarbonización global. Una economía neutral en carbono es lo que maximizaría los beneficios para todas las partes interesadas.

Para que las misiones motiven la acción, generen impulso e inyecten un propósito en la economía, se debe cerrar la brecha entre las partes interesadas y los accionistas. En la práctica, eso significa empoderar a las partes interesadas. Los trabajadores, los ciudadanos, los sindicatos, los grupos comunitarios, las instituciones estatales y las ONG deben tener fuertes intereses financieros y políticos en las operaciones de la economía capitalista.

Tal cambio de paradigma comienza con el reconocimiento del proceso inherentemente colectivo mediante el cual se crea valor en primer lugar. El valor es co-creado por productores y consumidores, trabajadores y gerentes, inventores y administradores, y reguladores e inversionistas. No surge simplemente de las cabezas de heroicos empresarios, capitalistas de riesgo que toman riesgos y líderes corporativos. Es el resultado de configuraciones organizativas e institucionales que permiten el trabajo conjunto de todos estos actores.

Ya sea en tecnología, productos farmacéuticos o energía, las grandes innovaciones que han producido valor para los accionistas corporativos son, en la mayoría de los casos, el resultado de la inversión pública. La mayoría de las innovaciones que impulsan la revolución farmacéutica actual fueron financiadas por inversiones iniciales de alto riesgo de organizaciones como los Institutos Nacionales de Salud de EE. UU., que invierten más de $ 40 mil millones por año en los Estados Unidos.

De manera similar, sin las inversiones públicas, la revolución de la tecnología de la información no habría sucedido cuando sucedió. Como argumenté en The Entrepreneurial State , desde Internet y el GPS hasta las pantallas táctiles y la tecnología que sustenta a Siri, todo lo que hace que nuestros teléfonos sean " inteligentes " es el resultado de inversiones públicas estratégicas.

Nadie duda de que la innovación del sector privado también fue importante, especialmente en la fase posterior de la comercialización. La pregunta es por qué el sector privado ha recibido todo el reconocimiento y recompensa. ¿Por qué los precios de los medicamentos no reflejan la contribución pública original (incluso cuando el gobierno se reserva los derechos de “marcha ” que requieren que las compañías farmacéuticas autoricen sus productos)? ¿Por qué los derechos de propiedad intelectual son tan fuertes como para inhibir el intercambio de conocimientos?

Parte de la respuesta es que el pacto entre los sectores público y privado, que estipula todo, desde la propiedad legal hasta la privacidad, está excesivamente inclinado a favor de las empresas. Además, las mismas empresas que se han beneficiado de las innovaciones financiadas con fondos públicos ahora invierten millones de dólares en cabildeo por regulaciones y políticas fiscales regresivas , todo para respaldar sus resultados. Contrarrestar esta influencia indebida requerirá nuevas y ambiciosas regulaciones para mejorar la responsabilidad y la transparencia corporativas, comenzando con la reforma de las reglas de divulgación 10-K que han permitido a las grandes empresas tecnológicas ocultar sus operaciones.

Pero el Estado no es el único actor en el proceso de cocreación de valor. Los trabajadores también son los principales contribuyentes, y no es necesario ser marxista para ver que el trabajo (y la naturaleza) crean al menos tanto valor como lo hacen los propietarios de los medios de producción. En última instancia, el verdadero capitalismo de partes interesadas exige un nuevo contrato social, respaldado por un nuevo consenso económico global , que anteponga el valor público al beneficio privado y fomente el "ecosistema" de creación de valor. En este sentido, el productor musical Brian Eno atribuye la creación musical no al genio sino al “ scenius ”: las escenas comunitarias que conectan, sostienen e inspiran a los creadores individuales.

Lo mismo es cierto en toda la economía. Un ecosistema saludable implica competencia entre empresas; pero también depende de la cooperación. Un ecosistema floreciente requiere que los sectores público, privado y terciario trabajen juntos en asociación mutua para fomentar la innovación y el crecimiento de nuevas empresas.

La pandemia de COVID-19 proporcionó dos ejemplos de amenazas generalizadas para la salud del ecosistema. El primero fue el desarrollo y la producción de vacunas. Los seis pioneros en vacunas recibieron un estimado de $12 mil millones de dinero público. Eso hace que las vacunas sean un bien público, pero no han sido tratadas como tal. Bajo el capitalismo de las partes interesadas, la producción farmacéutica lograría un equilibrio más justo entre los riesgos y las recompensas públicas y privadas, y estaría orientada a brindar acceso global .

El segundo ejemplo fue la distribución de fondos de recuperación ante la pandemia. Era necesario vincular condiciones más estrictas a los fondos de rescate que muchos gobiernos proporcionaron a las empresas; y de cara al futuro, los subsidios públicos deben comenzar a exigir a los beneficiarios que reduzcan sus emisiones de gases de efecto invernadero.

A pesar de toda la atención que ha recibido, la visión de Fink del capitalismo de las partes interesadas se centra demasiado en el gobierno corporativo intraorganizacional. Al no abordar el panorama más amplio de las relaciones institucionales extraorganizacionales entre diferentes dominios y sectores de la sociedad, Fink mantiene la distinción tradicionalmente marcada entre partes interesadas y accionistas.

Considere los resultados: BlackRock es el quinto mayor accionista de Fox News en un momento en que las personalidades en el aire de esa red se esfuerzan abiertamente por socavar la democracia estadounidense y el estado de derecho, aparentemente olvidando que el capitalismo estadounidense se basa en ambos. ¿Qué accionistas tienen una participación en eso?


MARIANA MAZUCATO, profesora de Economía de la Innovación y el Valor Público en el University College London, es Directora Fundadora del Instituto UCL para la Innovación y el Propósito Público . Es autora de The Value of Everything: Making and Taking in the Global Economy (Penguin Books, 2019), The Entrepreneurial State: Debunking Public vs. Private Sector Myths (Penguin Books, 2018) y, más recientemente, Mission Economy: Una guía Moonshot para cambiar el capitalismo (Penguin Books, 2022).

La “fake news” de Bloomberg de una “invasión rusa” a Ucrania que pudo haber desatado una guerra nuclear

9 febrero, 2022

La “nueva era geopolítica” del asombroso eje euroasiático del G-2 de Rusia y China (https://bit.ly/3HCErzf) exasperó notablemente a la anglósfera y su caduco orden mundial unilateral basado en guerras permanentes y balcanizaciones.

Está bien que el mundo se encuentre en la fase de la “posverdad –como fue elucidado en la Conferencia sobre Seguridad en Munich en 2017 (https://bit.ly/3GDttbc)–, pero aún para las clásicas mendacidades de la propaganda negra en tiempos de preguerra, Bloomberg News rebasó el dantesco noveno círculo de los avernos desinformativos al publicitar –mientras era medianoche de Moscú y el zar Vlady Putin se encontraba en Pekín, tras firmar con el mandarín Xi Jinping su G-2 sin límites y sin áreas prohibidas (sic) de cooperación– la estrambótica fake news de una invasión rusa a Ucrania que siempre no fue (https://bit.ly/3ux8TXF).

Una cosa es promocionar la propaganda negra de EU/Gran Bretaña (GB) de que sea, quizá, probable una invasión rusa a Ucrania –explotada ad nauseam por Biden, el secretario de Defensa, Lloyd Austin, y los israelí-estadunidenses Antony Blinken y Jake Sullivan– y otra es anunciar sin rubor ni pudor una inexistente invasión (https://bit.ly/3Jc8EW7).

El anuncio fake news/Bloomberg News de la invasión, que siempre no sucedió, fue eliminado tras 30 largos minutos, donde pudo haber ocurrido lo impredecible: el mismo histórico 4 de febrero cuando Rusia y China habían sellado su G-2. Con desvergonzado desparpajo, Bloomberg News al día siguiente dio su versión del gravísimo error que pudo haber sido fatal: “preparamos los titulares para varios escenarios (sic) y el título Rusia invade Ucrania fue publicado inadvertidamente (sic) casi las 4 PM. Lamentamos (sic) profundamente el error (https://bloom.bg/3gzqmXf)”. ¡Cómo no!

¿Estuvieron dormidos los editores de Bloomberg News? Su mandamás, el multimillonario Michael, fue dos veces alcalde de Nueva York tanto por demócratas como por republicanos, y quien en forma extraña un día antes tuvo un aviso bizarro con el secuestro de su ama de llaves en su rancho de Colorado (https://bit.ly/3sv91Vf). ¡Todo está very weird! No vaya a ser ahora que el desinformador Michael Bloomberg afirme que el asaltante estadunidense a su rancho fue enviado por Putin…

Pareciera que los gobiernos de EU y GB, desplomados en sus encuestas, rezan por una ficticia invasión rusa a Ucrania con el fin, quizá, de levantar la impopularidad de Biden/Kamala Harris y el premier Boris Johnson, además de sabotear la entrega de gas de Rusia a Alemania mediante el NordStream2, y también quebrantar la llegada de las tres Rutas de la Seda (https://bit.ly/3uQu9In) de China a la Unión Europea. En forma sarcástica, el consagrado escritor libanés Nassim Nicholas Taleb, autor del libro seminal El cisne negro: el impacto de lo altamente improbable (https://amzn.to/3B88ADV), comentó sabrosamente que “así Bloomberg tiene listo el título Rusia invade Ucrania para cuando sea necesario (https://bit.ly/3rBUpnN)”.

Son tiempos de sarcasmo trágico y nadie se compara a los rusos cuando el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, se mofó de que el supuesto error de Bloomberg “demuestra perfectamente los peligros de las tensiones atizadas por incontables declaraciones agresivas de Washington, Londres y otras capitales europeas (https://bit.ly/3HEl20T)”. ¡Las mendacidades también pueden ser letales! Peskov asentó que la fake news de Bloomberg News es una ilustración de las consecuencias que puede tener la atmósfera de tensiones extraordinaria y que pueden desembocar en un daño irreparable. Peskov se burló de que hoy en lugar de llamar Bloomberg News, se le puede muy bien calificar de Fake News.

¿Cuál es la diferencia entre Fake News/Bloomberg News y los mendaces multimedia occidentales en su conjunto? Pues que los gloriosos multimedia de Occidente sólo predicen la invasión rusa a Ucrania, sin llegar al grado dantesco de Bloomberg News que aseveró durante 30 minutos lo que nunca fue.


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Dolarización... ¿un salvavidas para frenar la inflación?

Se trataría de una solución “agridulce” para la economía latinoamericana, pues ha tenido resultados dispares en países en los que se ha implementado.



El reemplazo de la moneda local por el dólar como método de pago o instrumento de fijación de precios ha sido una práctica a la que han recurrido varios países de América Latina, con resultados dispares.

Así lo evidencia una panorámica regional con motivo del 20º aniversario del fin de la paridad cambiaria en Argentina, que en esa época se conocía como el “uno a uno”: si tenías un peso, tenías un dólar.

La hiperinflación asustaba en las calles y Domingo Cavallo, ministro de Economía de entonces —1991— encontró el antídoto contra la crisis.

Se llamó Plan de Convertibilidad y su éxito dependía de que el Estado respaldara en reservas esos dólares que circulaban de mano en mano.

Si bien durante el primer año la inflación bajó del 1.344 % al 25 %, el tiempo demostró, once años más tarde, que establecer un vínculo cambiario con la divisa estadounidense para estabilizar la volátil economía del país fue un placebo.

Este viernes se cumplen dos décadas desde que Argentina puso fin a ese experimento fallido, una efeméride que reabre el debate sobre si la dolarización es una alternativa adecuada para economías emergentes como las latinoamericanas, con monedas permanentemente susceptibles a la depreciación.

CUANDO EL DÓLAR ES MONEDA OFICIAL

Con variaciones, Panamá, El Salvador y Ecuador adoptaron el dólar oficialmente. En El Salvador, la dolarización llegó para quedarse desde 2001, cuando se permitió su coexistencia junto al colón, que dos años después dejó de circular pues el sistema bancario convirtió todas las cuentas a dólares.

El mecanismo se considera “más político que económico”, según el economista Ricardo Castaneda, pues careció de “elementos técnicos” para su adopción.

El coordinador del Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales para El Salvador y Honduras (Icefi) explica a Efe que dolarizar fue "un experimento” parecido al actual proceso del bitcoin del presidente Nayib Bukele.

La medida admite dos enfoques distintos, en una nación con altos niveles de pobreza, violencia y migración. Por un lado, que la inflación "no sea tan alta” en comparación con el resto de la región.

Y por otro, “la evidencia” de que la dolarización frena “el crecimiento económico, pues hay menos herramientas para incidir en la economía", señala Castaneda.

Una historia diferente es la de Ecuador, donde a pesar de las desventajas para competir con las exportaciones o realizar reformas monetarias en procesos inflacionarios, la dolarización ha dotado de una cierta e inusual estabilidad al país, en especial, al sistema bancario.

Introducida a raíz de la crisis financiera que quedó plasmada en el "feriado bancario" que tuvo lugar hace veinte años, la media fue la respuesta a una dura realidad que Ecuador arrastraba desde 1995.

El modelo actual genera controversias permanentemente, pero ningún Gobierno, ni de de derechas ni de izquierdas, se ha atrevido a eliminarlo, temeroso del impacto que tendría en la confianza internacional.

En el caso de Panamá, el uso del dólar se remonta a hace más de más de un siglo, concretamente a 1904, apenas un año después de que se independizara de Colombia, y justo cuando Estados Unidos inició la construcción del canal para comunicar el océano Pacífico con el Atlántico y los panameños apalancaron su economía con base en su relación con el país norteamericano.

El Centro Nacional de Competitividad (CNC) de Panamá estima que ya en 1856, con el Ferrocarril Transístmico, "circulaban el dólar y otras divisas regionales, por la afluencia de viajeros debido a la llamada 'fiebre del oro'”.

Dólares y balboas aprendieron a convivir de modo extraño: se sabe que la divisa nacional equivale a un dólar, pero solo la conocen en monedas de una unidad y con una masa monetaria limitada. La apuesta tuvo sus ventajas.

A juicio del CNC, posibilitó "una de las tasas de inflación más bajas de la región y una competitiva oferta de créditos", además de la estimulación comercial.

Fue la receta para una economía estable, cuyos ingredientes principales son -según la Superintendencia de Bancos- el uso del dólar, prescindir de un banco central, carecer de control de la oferta monetaria y que el Estado se abstenga de intervenir para fijar el precio del dinero.

Los panameños gozan así de intereses competitivos, acceso al crédito y servicios bancarios del primer mundo. Y aunque el empleo del dólar imposibilita la estimulación de las exportaciones echando mano de las devaluaciones, “los beneficios superan con creces los costos”, sostiene el Centro Nacional de Competitividad, una organización público-privada sin fines de lucro.

DÓLARES INFORMALES

Y llegamos a Argentina, donde según los expertos existe una economía "bimonetaria" en la que la vida cotidiana se resuelve en pesos, pero se ahorra en dólares, se hacen las grandes transacciones en dólares -como la compra venta inmobiliaria- y hasta se fija el valor de bienes y servicios recurriendo a la divisa estadounidense.

Entre finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, los argentinos comenzaron a comprar dólares para proteger sus ahorros ante la elevada inflación, un problema endémico de este país.

Tras la década del "uno a uno", desde 2002 la demanda de dólares ha ido en aumento, con episodios de fuerte tensión financiera y bruscas devaluaciones del peso.

Así, mientras la moneda oficial costaba un dólar hace veinte años, hoy se cotiza en el mercado informal a poco menos de medio centavo, puesto que las compras en el mercado oficial están restringidas.

Por su parte, Venezuela, con una hiperinflación crónica que en 2018 alcanzó un pico de 130.060 %, gestó un proceso de dolarización no oficial que comenzó con grandes transacciones y hoy llega incluso a las zonas populares.

La dolarización se aceleró con los prolongados apagones de 2019, que afectaron a los pagos en bolívares con tarjeta o por transferencia bancaria, y profundizaron la desigualdad.

Sin embargo, actualmente, el 42 % de la población sigue careciendo de acceso al dólar, según Datanálisis. En 2012, un año antes de que Nicolás Maduro llegara al poder, las transacciones en dólares ni siquiera llegaban al 5 %.

Hoy, representan el 64,8 %, detalla firma Ecoanalítica, una firma de consultoría venezolana. Los ciudadanos aprendieron entonces a administrar la pobreza.

Con devaluaciones diarias, perdieron la confianza en el bolívar, un problema que el Gobierno intentó revertir en 2021 con una reconversión monetaria -la tercera en lo que va de siglo- que despojó de seis ceros a la moneda local.

Tras años de satanizar a la divisa estadounidense, Nicolás Maduro cambió de estrategia y acabó fijando en dólares incluso el precio de la gasolina de la petrolera estatal PDVSA.

El proceso es beneficioso si los ciudadanos acceden al dólar de manera permanente, pero en Venezuela la cantidad de dólares que circula una y otra vez es la misma.

En Cuba, en tanto, se puede decir que desde 2021 hay una “dolarización parcial”, resultado de la Tarea Ordenamiento, el paquete de reformas económicas que acabó con la doble moneda nacional y dio paso a la Moneda Libremente Convertible (MLC).

La MLC es una divisa virtual vinculada al dólar, empleada para algunos pagos y de uso común en las tiendas mejor surtidas, a las que, sin embargo, no puede acceder la mayoría de la población: millones de personas cobran en pesos y carecen de dólares para adquirir esos bienes, pues las remesas están restringidas por las sanciones impuestas por Estados Unidos.

Para el economista Pavel Vidal Alejandro, esta medida es "una señal contraproducente" y evidencia que “el Gobierno no confía en el peso ni en su propia reforma monetaria".

Así pues, mientras la moneda local se devalúa con fuerza, en el mercado informal el dólar avanza como moneda de uso y como reserva de valor de forma imparable: el tipo de cambio oficial es fijo, 24 pesos por un dólar, pero según el medio independiente El Toque, actualmente se cambia hasta por 100 pesos. Mientras tanto Brasil ha dado algunos tímidos pasos. En 2021 transformó el mercado de cambio y ahora el Banco Central autoriza a los particulares a tener cuentas en moneda extranjera.

Los depósitos en la divisa estadounidense estaban regulados desde 1957, pero solo para agencias de turismo, embajadas, organismos internacionales, extranjeros transitorios, brasileños residentes en el exterior y corredoras de cambio.

Para algunos economistas, la medida está permitiendo una eventual y progresiva dolarización, en un momento en que el real brasileño pierde fuerza frente al dólar, que se apreció casi un 30 % en 2020 y otro 7,5 % en 2021, con lo que encadenó cinco años consecutivos al alza en la mayor economía de Latinoamericana.

EFE

La paradoja del coche eléctrico 'ecológico': el níquel está sustituyendo al cobalto, y eso no necesariamente es bueno. Comentario HHC

Una versión anterior de este artículo se publicó en octubre de 2020


Mucho se habla sobre el cobalto y sus implicaciones económicas y éticas para la fabricación de baterías para coches eléctricos, pero hay otra materia prima fundamental cuyo uso, a pesar de ser el segundo material más caro después de este, se está extendiendo cada vez más: el níquel.

Un estudio de la consultora IDTechEX pone de relieve este auge, del que participan compañías como Tesla, Renault, Hyundai o BMW.

La demanda seguirá creciendo y creciendo



Si nos fijamos en los datos proporcionados por el London Metal Exchange, el precio de la tonelada de níquel se ha mantenido más o menos estable en el tiempo, con una fuerte subida en septiembre de 2019, cuando superó los 18.000 dólares por tonelada.

Ahora el precio es de unos 16.000 dólares. Muy por debajo de el del cobalto, es, sin embargo, una materia prima que ha sabido aguantar los embates de la demanda.

La tonelada de cobalto llegó a rozar los 100.000 dólares en marzo de 2018, y ahora está por debajo de los 33.000 dólares a medida que los fabricantes y proveedores cambian su estrategia para no pagar un precio tal alto por sus baterías.

También porque las baterías con un cátodo rico en níquel son relativamente fáciles de sintetizar, y tienen una alta capacidad y densidad de energía. Y es que el coste de la batería determinará el precio del coche.

El níquel es una materia prima crucial en el cátodo de las baterías de iones de litio. BMW, Hyundai y Renault, por ejemplo, utilizan una variante con un cátodo rico en níquel compuesto por la aleación Níquel-Manganeso-Óxido de Cobalto (NMC por sus siglas en inglés), mientras que Tesla, que ha ido reduciendo a lo largo de los años el uso del cobalto, utiliza una mezcla de Níquel-Cobalto-Óxido de Aluminio (NCA).

Según el estudio de IDTechEX, en 2019 más del 95 % de las baterías de los coches eléctricos nuevos que se vendieron utilizaron o bien una química NMC o una NCA para mejorar la densidad de energía y reducir la dependencia del cobalto.

En cuanto al origen, de acuerdo a datos de Statista, Indonesia se situó en 2019 a la cabeza de países con mayores reservas de níquel, con 21 millones de toneladas métricas. Le sigue Australia, con 20 millones, Brasil, Rusia, Cuba, Filipinas y China.

Indonesia es también el mayor productor (560.000 toneladas en 2018), seguido de Filipinas (340.000 toneladas), Nueva Caledonia (210.000 toneladas) y Rusia (también 210.000 toneladas).

La contrapartida de la electromovilidad

El níquel se encuentra en la naturaleza, normalmente combinado con el arsénico, el antimonio y el azufre en forma de sulfuro.

El níquel y el cobalto, al igual que el hierro, están asociados en la naturaleza en un gran número de yacimientos, pero su minería acarrea serios problemas medioambientales y de salud, sin olvidar que durante el proceso solo extrae una pequeña parte de níquel viable; el resto no sirve.

En 2017, Filipinas cerró casi la mitad de sus minas de níquel (que después recuperó) debido al impacto medioambiental que supone la liberación de dióxido de azufre, polvo cancerígeno o la contaminación por metales pesados ​​en el suelo y el agua. Además, el fin de su vida útil acarrea serios problemas.

Según publicó en su día The Guardian en 2017, los residentes de las comunidades cercanas y los trabajadores de la mina Cerro Matoso, en Colombia (operada por BHP Billiton), reportaron elevadas tasas de deformidades y problemas respiratorios asociados con la exposición a la contaminación generada por la extracción y fundición de níquel.

A esto se suma la destrucción de hábitats naturales, como ocurre en Indonesia. En el territorio francés de Nueva Caledonia, un aumento en la extracción de níquel ha provocado la reducción y fragmentación del hábitat, incrementando el riesgo para las especies nativas y una pérdida general de la biodiversidad.

El uso de metales reciclados reduce el impacto general de la minería y el procesamiento del níquel, pero la creciente demanda mundial seguirá impulsando este mineral.

¿Puede un coche eléctrico ser realmente ecológico?

Lo hemos visto con las implicaciones éticas que conlleva la extracción del cobalto y con las consecuencias medioambientales de la extracción del litio; al final, fabricar un coche eléctrico forma parte de un ciclo tan complejo que la trazabilidad de las materias primas se vuelve casi inexistente.

En este sentido, el blockchain se ha erigido como una buena herramienta para controlar la cadena de suministro.

También ocurre con el níquel. Los productores deberán probar que sus fuentes y sus prácticas son responsables para que el concepto de 'coche ecológico' tenga sentido, y para poder asentarse en los mercados más regulados en este sentido.

Por ejemplo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico tiene una serie de pautas relativas al suministro de minerales que se deben cumplir, aunque no es obligatorio:


Tesla, que empezará a minar su propio litio en Nevada, ha llegado a afirmar que concederá "un enorme contrato" a cualquier compañía que pueda extraer níquel de manera "eficiente y ecológica".

Según calcula el estudio de IDTechEX, la demanda de níquel para la fabricación de coches eléctricos va a aumentar 10 veces para 2030 en comparación con 2019. Esto pone de relieve la necesidad de mantener una cadena de suministro ética y respetuosa con el medio ambiente en la industria automotriz.

Comentario HHC:  ¿ Tendremos una ampliación de las capacidades de producción de Niquel en nuestro pais para enfrentar el desafío?

Este podría ser el año crucial para los vehículos eléctricos

 

“Es una de las principales transformaciones industriales quizá en la historia del capitalismo”, dijo un ejecutivo. La creciente demanda de coches eléctricos impulsa una transición radical que podría beneficiar al medioambiente.

Una camioneta Ford 2022 F-150 Lightning, una versión con batería de la popular F-150, en producción en la planta de la compañía en Dearborn, Michigan.Credit...Brittany Greeson para The New York Times

Por Jack Ewing y Neal E. Boudette, New York Times
10 de febrero de 2022

Las ventas de los vehículos impulsados solo con baterías aumentaron en Estados Unidos, Europa y China el año pasado, mientras que las entregas de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles se estancaron. La demanda de vehículos eléctricos es tan fuerte que los fabricantes exigen a los compradores que hagan un depósito con meses de anticipación. Y algunos modelos están agotados por los próximos dos años.

Los automóviles con baterías están experimentando un momento de gran avance y se volverán más comunes este año, cuando los fabricantes de vehículos empiecen a vender versiones eléctricas de uno de los tipos de vehículos favoritos de los estadounidenses: las camionetas pick-up. Su llegada representa la mayor revolución en la industria del automóvil desde que Henry Ford introdujo el Modelo T en 1908 y podría tener consecuencias de gran alcance para los trabajadores de las fábricas, las empresas y el medioambiente. Las emisiones de los tubos de escape son uno de los mayores contribuyentes al cambio climático.

Aunque los vehículos eléctricos todavía representan una pequeña porción del mercado —casi el 9 por ciento de los autos nuevos vendidos el año pasado en todo el mundo eran eléctricos, frente al 2,5 por ciento de 2019, según la Agencia Internacional de la Energía—, su crecimiento veloz podría hacer que 2022 sea el año en que el avance de los autos con batería sea imparable, lo que acabaría con cualquier duda sobre que el motor de combustión interna está en camino a ser obsoleto.

La proliferación de coches eléctricos mejorará la calidad del aire y ayudará a frenar el calentamiento global. El aire en el sur de California ya es un poco más limpio gracias a la popularidad de los vehículos eléctricos allí. Y el auge es una buena noticia inesperada para el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, quien ha tenido dificultades para hacer avanzar su agenda climática en el Congreso.

La industria automovilística va camino de invertir medio billón de dólares en los próximos cinco años para hacer la transición a los vehículos eléctricos, según estimaciones de la empresa de inversiones Wedbush Securities. Ese dinero se destinará a reformar y construir fábricas, formar a los trabajadores, redactar programas informáticos, modernizar los concesionarios y mucho más. Las empresas están planeando más de una decena de nuevas fábricas de carros eléctricos y baterías solo en Estados Unidos.

“Es una de las principales transformaciones industriales quizá en la historia del capitalismo”, dijo Scott Keogh, director general de Volkswagen Group of America. “Las inversiones son muy grandes y la misión es enorme”.

Sin embargo, no todos se beneficiarán. Los fabricantes de tubos de escape, sistemas de inyección de combustible y otras piezas podrían quebrar, lo que dejaría a muchos trabajadores sin empleo. Casi tres millones de estadounidenses fabrican, venden y dan mantenimiento coches y piezas de automóviles, y los expertos de la industria dicen que la producción de automóviles eléctricos requerirá menos trabajadores porque los vehículos tienen menos componentes.

Con el tiempo, los elementos que componen las baterías, como el litio, el níquel y el cobalto, podrían ser más codiciados que el petróleo. Los precios de estos materiales ya se han disparado, lo que podría limitar las ventas a corto plazo al aumentar el precio de los autos eléctricos.

[Mientras los grandes fabricantes de automóviles aumentan la producción de vehículos eléctricos, algunas empresas nuevas, como Rivian, tienen dificultades para cumplir sus objetivos de producción].

La transición también podría resultar limitada por la falta de lugares para enchufar los vehículos eléctricos, lo que ha hecho que los autos sean menos atractivos para las personas que conducen distancias largas o los residentes de apartamentos que no pueden cargar sus carros en casa. En Estados Unidos hay menos de 50.000 estaciones de carga públicas. El proyecto de ley de infraestructuras que el Congreso aprobó en noviembre incluye 7500 millones de dólares para 500.000 nuevas estaciones, aunque los expertos dicen que incluso esa cifra es demasiado pequeña.

Además, los beneficios climáticos de los vehículos eléctricos podrían tardar en llegar: sustituir los 250 millones de automóviles y camiones ligeros que funcionan con combustibles fósiles podría llevar décadas, a menos que los gobiernos ofrezcan mayores incentivos a los compradores de automóviles. Cambiar los camiones pesados a versiones eléctricas, una de las más grandes fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero, podría ser aún más difícil.

Sin embargo, el auge de los autos eléctricos ya está transformando la industria automotriz.

El mayor beneficiario —y la mayor amenaza para el orden establecido— es Tesla. Liderada por Elon Musk, la compañía entregó casi un millón de automóviles en 2021, un aumento del 90 por ciento en comparación con 2020.

Tesla sigue siendo pequeña en comparación con los gigantes del automóvil, pero comanda el segmento de mayor crecimiento. Wall Street valora la empresa en cerca de un billón de dólares, más de diez veces más que General Motors. Eso significa que Tesla, que está construyendo fábricas en Texas y Alemania, puede expandirse con facilidad.

“Al ritmo que está creciendo ahora, será más grande que General Motors en cinco años”, dijo John Casesa, un antiguo ejecutivo de Ford que ahora es director general de Guggenheim Securities, en un foro del Banco de la Reserva Federal de Chicago en enero.

La mayoría de los analistas imaginaron que los vehículos eléctricos no despegarían hasta que fueran tan baratos de comprar como los modelos de gasolina, un hito para el que todavía faltan unos años para los autos de precio moderado que la mayoría de la gente puede costear.

No obstante, a medida que las condiciones meteorológicas extremas hacen más tangibles los efectos catastróficos del cambio climático y se corre la voz de que los vehículos eléctricos son fáciles de mantener, económicos en su recarga y divertidos de conducir, los compradores adinerados se decantan cada vez más por los eléctricos.



ImageFord, que inicialmente tenía previsto construir 75.000 Lightnings, dijo este mes que duplicaría la producción.Credit...Brittany Greeson para The New York Times



Los vehículos eléctricos aún representan una pequeña porción del mercado. Pero con más opciones para los compradores —algunos de los cuales pueden encontrar la estética minimalista de Tesla poco atractiva— la demanda se está disparando.Credit...Brittany Greeson para The New York Times

El Taycan de Porsche, un sedán eléctrico con un precio inicial de casi 83.000 dólares, superó en ventas al emblemático 911 el año pasado. Mercedes-Benz vendió casi 100.000 automóviles y furgonetas eléctricos en 2021, un aumento del 90 por ciento en comparación con el año anterior.

Ford empezará a vender pronto el Lightning, una versión eléctrica de la camioneta pick-up F-150, que ha encabezado las listas de ventas en Estados Unidos durante décadas. En un principio, tenía previsto fabricar 75.000 al año. Pero la demanda ha sido tan grande que la empresa se está apresurando a duplicar la producción del Lightning, cuyo precio inicial es de 40.000 dólares y llega a más de 90.000 dólares. Ford dejó de aceptar reservaciones después de acumular 200.000 pedidos.

“Podremos vender todos los que podamos construir”, dijo Hau Thai-Tang, director de operaciones y plataforma de productos de Ford.

Una creciente selección de camionetas eléctricas y vehículos deportivos está atrayendo a compradores que no están interesados en los carros minimalistas de Tesla, que son más populares en las ciudades costeras y los suburbios.

Por ejemplo, Eddie Berry, dueño de un negocio de reparto de piezas de automóviles en Groveport, Ohio, cerca de Columbus. Hace tiempo que confía en las camionetas para el trabajo y los viajes para acampar. No le interesaban los vehículos eléctricos hasta el Lightning. Su nueva camioneta, de unos 75.000 dólares, le llegará esta primavera.

“Hay muchas cosas en esta camioneta que me van a ayudar”, dijo Berry. El maletero delantero con cerradura, donde normalmente se asienta el motor, le proporcionará un espacio seguro para transportar piezas. No tendrá que gastar 80 dólares en combustible cada pocos días.

Y como el Lightning puede usarse como fuente de energía, revolucionará su puerta trasera en los partidos de fútbol de Ohio State. “Podré instalar mi televisor de pantalla grande”, dijo Berry. “Podré alimentar el ahumador eléctrico que uso para las costillas y el cerdo. Estoy superemocionado. Voy a ser el tipo del que todo el mundo habla”.

Las ventas de vehículos eléctricos podrían haber sido incluso mayores en 2021 de no ser por los retrasos en la producción. Volkswagen vendió casi 17.000 ID.4 en Estados Unidos, pero podría haber vendido cuatro veces más, explicó Keogh.


La planta de camiones de Ford en Dearborn, Michigan, está en construcción para ampliar su producción.Credit...Brittany Greeson para The New York Times

Mike Sullivan, propietario de la cadena de concesionarios LAcarGUY, agotó sus ID.4 a las pocas semanas de su llegada. “Cuando los tenemos es el modelo más vendido”, aseguró. La oferta aumentará este año cuando Volkswagen empiece a producir los ID.4 en Chattanooga, Tennessee, en lugar de importarlos de Alemania.

En el extremo superior, los vehículos eléctricos ya son competitivos en precio y podrían ahorrar a los compradores miles de dólares en mantenimiento y gasolina. (Los automóviles eléctricos no necesitan cambios de aceite y la electricidad suele ser más barata por kilómetro que la gasolina).

El Tesla Model 3 y el Jaguar XF P250 se venden al por menor por alrededor de 46.000 dólares. Pero poseer el Tesla durante cinco años cuesta 16.000 dólares menos, según los cálculos de Kelley Blue Book, una empresa de valoración de vehículos.

Si Europa y China sirven de medida, las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos seguirán disparándose. En diciembre, los vehículos con batería superaron en ventas a los automóviles de diésel en Europa por primera vez. En 18 países, incluyendo el Reino Unido, más del 20 por ciento de los autos nuevos eran eléctricos, según Matthias Schmidt, analista independiente de Berlín.

En 2015, más de la mitad de los vehículos nuevos de Europa funcionaban con diésel, resultado de las políticas fiscales que hacen que el diésel sea más barato que la gasolina. Sin embargo, los incentivos gubernamentales para los vehículos eléctricos y las sanciones a los fabricantes de automóviles que no cumplan los objetivos de emisiones han cambiado la ecuación.

Alrededor del cuatro por ciento de los autos nuevos fueron eléctricos el año pasado en Estados Unidos, en comparación con el dos por ciento de 2020.

El objetivo de los vehículos eléctricos es reducir las emisiones del tubo de escape, una de las principales fuentes de dióxido de carbono y de los contaminantes que causan esmog. En el sur de California, los autos eléctricos ya han tenido un pequeño efecto en la calidad del aire, con una reducción del cuatro por ciento en las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos de pasajeros en comparación con el porcentaje que se habría tenido de otro modo, según el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur, que incluye Los Ángeles.


Ford dejó de aceptar reservas tras acumular 200.000 para sus camioinetas Lightning, más de dos años de producción.Credit...Brittany Greeson para The New York Times



El auge de los vehículos a batería reduciría las emisiones del tubo de escape, una de las principales causas de la contaminación.Credit...Brittany Greeson para The New York Times

Por supuesto, los automóviles que funcionan con batería también tienen un costo medioambiental. Sin embargo, incluso teniendo en cuenta la energía y las materias primas que requieren, los vehículos eléctricos son mucho mejores para el clima que los convencionales, según un estudio de la Escuela de Medioambiente de la Universidad de Yale.

De manera inevitable, una transición tan trascendental provocará desajustes. La mayoría de las nuevas fábricas de baterías y vehículos eléctricos previstas por los fabricantes de automóviles se encuentran en estados del sur como Georgia, Kentucky, Carolina del Norte y Tennessee. Sus ganancias podrían producirse a expensas del Medio Oeste, que perdería puestos de trabajo en la producción de vehículos de combustión interna.

Eso no ha ocurrido todavía, porque los vehículos de gasolina siguen dominando las ventas. Pero a medida que la energía de las baterías vaya ganando terreno en el mercado, los modelos convencionales se beneficiarán menos del ahorro de costos que supone troquelar el mismo vehículo cientos de miles de veces.

Los próximos años podrían ser peligrosos para los fabricantes de automóviles que han tardado en ofrecer vehículos eléctricos. Toyota, pionera en vehículos híbridos, no ofrecerá autos impulsados únicamente por baterías sino hasta finales de este año. Ram no tiene previsto lanzar un competidor del Lightning de Ford sino hasta 2024.

Empresas chinas como SAIC, propietaria de la marca británica MG, están aprovechando el cambio tecnológico para entrar en Europa y otros mercados. Mientras tanto, empresas jóvenes como Lucid, Rivian y Nio aspiran a seguir el ejemplo de Tesla.

Los fabricantes de autos tradicionales se enfrentan a una dura curva de aprendizaje. General Motors retiró el año pasado su vehículo eléctrico Bolt por el riesgo de incendio de las baterías.

Las empresas más amenazadas pueden ser los pequeños talleres mecánicos de Michigan u Ontario que fabrican anillos de pistón y otras piezas. Por el momento, estos negocios están ocupados debido a la demanda acumulada de todos los vehículos, dijo Carla Bailo, directora ejecutiva del Centro de Investigación Automotriz en Ann Arbor, Michigan.

“Muchos de ellos tienen los ojos vendados y no ven lo que está por llegar”, dijo Bailo. “Eso es preocupante”.

Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria del automóvil y la transición a los autos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es autor de Faster, Higher, Farther, sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen. @JackEwingNYTFacebook

MANEJO DE CRISIS

Por Rafael Alhama Belamaric 

Me he referido en escritos anteriores cómo más que indicios, hechos, muestran cambios en la gestión del gobierno. Es parte de la política de participación amplia y democrática que se trata de desarrollar a todos los niveles, pero evidentemente no todos lo han entendido, ni asumido, en la misma medida en que no han asumido la crisis. ¿Será que no está del todo claro que de crisis se trata? Y si todos y cada uno de los niveles de decisión no se transforman en organizaciones dinámicas, participativas y responsables con sus decisiones y actos, de poco valen los esfuerzos de unos.  

Pueden estar comprometidos e integrados, todos, de hecho lo están, pero si tienen bajo desempeño, es como no lo estuvieran. Si se da como normal, o pasa desapercibido, o no se evalua a tiempo, se crea un clima organizacional (sea cual fuere la organización) no saludable, con una comunicación inefectiva, que a la corta o a la larga impactará en todos. 

Atender a tiempo, es evitar males mayores, sobre todo evitar crisis de confianza, que puede ser otra componente de la crisis. 

Tampoco valen de mucho las justificaciones ni actitudes de “prometo no voy a hacerlo más“. 

Y no se trata sólo de una crisis económica, o empeoramiento de variables económicas, porque esta incide y define otras crisis en la sociedad, sobre todo en función de la intensidad y duración, que han llevado en los últimos años no sólo a la desaceleración, sino depresión, que ha afectado a la oferta y a la demanda, a las finanzas y al comercio. ¿Y es que la vida toda está ajena a todo esto? ¿Es que lo humano-social le es ajeno? ¿Puede ser ajeno al control popular? 

Y ni a la palabra ni al concepto hay que tener miedo. Es situación grave que puede poner en peligro un proceso, se sale de una normalidad, una medida o decisión de alcance táctico, un paso corto en el tiempo, que conduce, o no, a la consecución de los objetivos estratégicos. No hay manera de llegar al punto C si no se pasa y cumplen los objetivos del punto B y el punto A, aunque se jure y perjure. Por tanto, crisis también tiene que ver con la manera en que son percibidos, comprendidos y explicados los hechos y situaciones. 

Por lo tanto, nadie duda ni debe hacerlo, que la crisis es un cambio negativo o situación complicada difícil e inestable que ocurre en un momento, que hay que revertir, de mayor o menor duración, y que dependerá de cómo se maneja, se gestiona, para salir de esta, o profundizar aún más en los factores que la han provocado. 

Dicen que en chino hay dos caracteres para expresarla; Wei que significa peligro, el segundo Ji que significa oportunidad. Tiene lógica. Si se maneja con calma, se piensa en equipo el peligro se supera mediante oportunidades. Las oportunidades vienen dadas por pensar diferente a como se pensaba que llevó a la crisis; se cambian las reglas de actuación que implican esquemas mentales y de actuación (la espera por indicaciones es uno de ellos); y sobre todo anticiparse (donde intervienen hoy día métodos y procedimientos basados en la ciencia e innovación, que no es bola mágica, para resolver de forma oportuna. 

Si la anticipación no se dibuja, visiona, proyecta, desde la fase aguda de la crisis, no es posible esperar en la fase de (re)acción una reactivación, mucho menos una transfromación, y una reorientación. Todas las fases están concatenadas, excactamente como lo están las políticas y las acciones, las metasy  los objetivos, lo operativo y lo estratégico. 

Y llegamos a un punto, que para mi es extremadamente importante, crítico, y tan evidente como hace medio siglo atrás: capacidad organizativa, para coordinar y combinar los recursos y capacidades internas y externas a cualquier organismo e institución. Es aquí donde se pone de manifiesto la cualidad de los directivos (no voy a hablar de lideres). Son o no capaces de diseñar un protocolo de respuesta para afrontarlo, con objetivos a cumplir en cada tiempo que se decida, con los recursos a disposición, con responsabilidades por cada tarea por las que responde cada cual. 

¿Será el tiempo en que habrá que dejar atrás los conceptos y prácticas de la asignación y designación de cuadros y directivos, e introducir y desarrollar Concursos de oposición, donde se ponene a prueba los conocimientos, experiencias asi como resultados concretos alcanzados? 

Nada de la crisis actual, excepto las situaciones coyunturales generalizadas, y cambios de contextos, que son hasta cierta medida esperados, ha llegado sin avisar, no hubo sorpresas, si se ha estado al tanto de los monitoreos y las alertas de la última década. 

 

Existe una amplia experiencia y literatura de sobra, sobre manejo de crisis en las organizaciones, menores y mayores, que subrayan la importancia de contar con Comités de crisis, que integran los directivos, personal especializado, entre los que está el responsable de la comunicación. Este atiende los protocolos de actuación de acuerdo a las situaciones ceradas o por crear, y monitorea constantemente la marcha de los procesos. Analiza qué courre, cómo ocurrió, que pudo evirate y que no, las consecuencias, y toma medidas para que no vuelva a ocurrir en caso de consecuencias negativas. Esto es a su vez un proceso de aprendizaje y de actualización. Esta flexibilidad de manejar las situaciones, de prevenir  y de aprender, es un factor importante para superar la crisis, cualquiera esta sea; es la capacidad de adaptabilidad. Tiene su costo en tiempo y recursos. 

 

En caso de una empresa son importantes los clientes, la estrategia, la organización como tal, liderazgo. Mucha bibliografía hay sobre este tema. A otro nivel macrosocial y político pueden ser importantes: 

  • Definir modus operandi que todos deben asumir y adaptar a su contexto 
  • Tener capacidad de movimiento fluido entre los distintos niveles de decisión, con flexibilidad pero rigor en los protocolos de comunicación transparente sobre los métodos de trabajo establecidos, los objetivos, acciones, recursos y resultados. 
  • Digitalizar los métodos de trabajo, dado el volúmen de información a controlar e informar. 
  • Establecer tablero de indicadores esenciales para controlar la marcah del proceso de ejecución de políticas; acciones; objetivos; cumplimiento o resultados, trabajos en curso; recursos.