La revolución del transporte ha cambiado para siempre el mapa industrial global; pero es un proceso acabado
Un barco portacontenedores en el puerto de Hamburgo (Alemania). MORRIS MACMATZEN GETTY
Los días en los que el auge del comercio mundial era la gran noticia parecen ahora muy lejanos. Una de las razones es que el comercio ha dejado de aumentar, y parece haberse estancado. Y otra, que tenemos asuntos más acuciantes, como el ascenso del autoritarismo y el intento de sabotear la atención sanitaria.
Pero no hace mucho di una conferencia sobre temas comerciales, y me he vuelto a interesar por ellos, y en cualquier caso, uno quiere tomarse de vez en cuando un descanso del horror de la actual economía política. De modo que aquí estoy, intentando encontrar formas sencillas de hablar de la "hiperglobalización", el aumento del comercio desde aproximadamente 1990 hasta poco antes de la Gran Recesión. Ninguna de las ideas subyacentes es nueva, pero a lo mejor a algunos les resulta útil la exposición.
La idea es pensar en los efectos de los costes del transporte y otras barreras al comercio de la misma manera en que los economistas especializados en comercio piensan desde hace tiempo en la "protección efectiva". Este concepto se introdujo principalmente como forma de entender lo que ocurría realmente en países que intentaban industrializarse para sustituir a las importaciones. La idea era más o menos la siguiente: piensen en qué ocurriría si un país impone un arancel a la importación de automóviles, pero no a la importación de componentes de automóviles. Lo que está protegiendo, por tanto, es la actividad del montaje, haciéndola rentable aunque los costes sean más elevados que en el extranjero. Y esos costes pueden elevarse hasta un punto que supere con creces la tasa arancelaria.
Supongamos, por ejemplo, que imponemos un arancel del 20% a la importación de coches, pero podemos importar repuestos que suponen la mitad del valor de un coche importado. De ese modo, el montaje de coches se convierte en una actividad rentable, aunque cueste un 40% más en nuestro país que en el posible exportador: un arancel nominal del 20% se convierte en una tasa de protección efectiva del 40%.
Ahora démosle la vuelta a la historia, y hablemos de un producto que un mercado emergente podría exportar a una economía avanzada. Pongamos por caso que en el país avanzado cuesta 100 producir este artículo, del cual, 50 corresponde a materias primas intermedias y 50 al montaje. Supongamos que el mercado emergente no puede producir los recursos naturales necesarios, pero sí puede realizar el montaje usando insumos importados. Sin embargo, hay costes de transporte, por ejemplo, del 10% del valor de cualquier mercancía transportada.
Si estuviésemos hablando solo del comercio de productos terminados, esto significaría que el mercado emergente podría exportar si sus costes fuesen un 10% más bajos: 91, en este caso. Pero hemos partido de la base de que no puede llevar a cabo todo el proceso. Puede realizar el montaje, y lo hará si sus costes finales, incluidas las materias primas, son inferiores a 91. Pero esas materias primas costarán 55 debido al transporte. Y esto significa que, para hacer que la exportación funcione, debe tener unos costes inferiores a la resta entre 91 y 55 (es decir, 36) frente a los 50 en el país avanzado.
Es decir, para superar el 10% que suponen los costes del transporte, la operación de montaje debe ser un 38% más barata que en el país avanzado.
Pero esto a su vez significa que incluso un descenso aparentemente pequeño de los costes del transporte podría tener grandes consecuencias en la localización de la producción, porque reduce drásticamente la ventaja del coste de producción que los mercados emergentes necesitan tener. Y tiene un efecto aún más desproporcionado sobre el volumen del comercio, porque lleva a un aumento drástico de los envíos de productos intermedios así como de productos terminados. Es decir, obtenemos mucho comercio de "cadena de valor".
Creo que esto es lo que ha ocurrido después de 1990, en parte por la generalización de los contenedores y en parte por la liberalización del comercio en los países en desarrollo. Pero también parece que es una revolución que ha terminado su recorrido.
Y ahora les devuelvo a nuestra información habitual sobre Trump.
Paul Krugman es premio Nobel de Economía.
© The New York Times Company, 2017.
Traducción de News Clips.
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