Foto: Desmond Boylan
Los “almendrones” habaneros, esos autos antiguos reconvertidos en taxis colectivos, han saltado a las noticias recientemente, por una subida tremenda de sus precios y una posterior medida gubernamental para frenar el incremento.
Hoy, que todos tenemos una opinión legítima sobre el asunto y que casi todos aplaudimos que de alguna manera las instituciones correspondientes hayan tomado cartas en el asunto para defender a los consumidores, es más claro que nunca –¡que vivan las crisis!– lo necesario de regular esta actividad. Por eso, después de una decisión del gobierno que llevaba años siendo rumiada, les propongo mirar un poquito más allá de la coyuntura. Montémonos pues en el gran almendrón del transporte.
Lamentablemente nuestro sistema de información estadística no nos dice cuántos ómnibus tenemos en funcionamiento, ni en total, ni en los diferentes tipos de servicios (urbano, interprovincial…) pero –¡eureka!– sí nos dice cuántos viajes se han hecho.
En 2000 se realizaron 2 millones 681,4 viajes por el servicio urbano de ómnibus. En 2005 fueron 2 millones 257,7 mientras que en 2010 subieron a 3 millones 690,6, en 2014 fueron 5 millones 509.5 y en 2015 solo 4 millones 282,2 o sea, el 77 por ciento del año anterior. En general podemos hablar de una recuperación en la cantidad de viajes en el lapso de quince años. Sin embargo, es evidente que la oferta queda aún muy lejos de la demanda, con solo mirar las aglomeraciones en las paradas y lo llenos que viajan los ómnibus en funcionamiento.
Algunos datos más nos pueden ayudar a comprender la magnitud del problema.
En 1985 el sistema de transporte público estatal transportó la cantidad de 2 185 millones de pasajeros en ómnibus urbanos, en 1990 ese mismo sistema transportó 1 649,5 millones para caer en 1995 hasta los 285,1 millones, 288,2 millones en el 2000, 260,9 millones en 2005 y subir otro poco en el 2010 hasta los 450,8 y en el 2014, llegar a 520,9 millones de pasajeros.
Por mucho que haya subido, en 2014 apenas se transportó por el sistema público una cuarta parte de lo que se llegó a transportar en 1985.
Ese espacio (déficit de oferta) que el deterioro del servicio gestionado por el Estado dejó abierto, fue ocupado por lo que en nuestro anuario estadístico se denominan “medios alternativos”; o sea, coches de tracción animal, bicitaxis, camiones y autos privados. En el año 2000 esos medios transportaron 190,7 millones de personas, en 2005, 549,5 millones, 642,3 millones en 2010 y 684,9 millones en 2015. El crecimiento de esta forma alternativa ha sido del 350 por ciento en quince años.
Si nos fijamos en la estructura de esa transportación; o sea, en los por cientos del total de pasajeros que son transportados por el servicio estatal y por los medios alternativos, tenemos que, si para 1990 el por ciento de los movidos por no estatales era de 0, en 2000 los proveedores alternativos movieron al 34 por ciento de las personas y en 2015 alcanzaron el 77 por ciento de los transportados por ómnibus. ¿Es realmente complementaria la transportación alternativa si casi iguala a la cantidad de viajeros movidos por el sistema estatal?
Varias lecturas pueden hacerse de estos datos que están en los Anuarios Estadísticos de la ONEI:
1- Ha ocurrido un profundo proceso de deterioro de la capacidad de transportación de pasajeros del servicio público, que en 2015 apenas alcanzó el 31 por ciento de los valores registrados en 1990. Dicho de otra manera: nunca nos hemos recuperado en este sector desde la crisis post-derrumbe soviético.
2- A pesar del deterioro, el servicio público transportó 180 por ciento más de viajeros en 2015 que en año 2000. Sin embargo, esa recuperación no es suficiente y el servicio de transporte constituye hoy uno de los factores que tiene más impacto negativo en el “bienestar percibido” por los cubanos.
3- La capacidad de respuesta a la demanda insatisfecha ha sido mayor en los medios alternativos (privados y cooperativos) que en el sector estatal, lo que se demuestra en ese dependencia creciente que el pasajero cubano tiene hoy de esos medios.
4- Esa elevada dependencia, sin duda, obligaba hace ya mucho tiempo a la regulación efectiva y sobre bases reales del sector. Cuando digo sobre bases reales quiero decir que no se puede asumir que los choferes de los almendrones compran el petróleo en las gasolineras de CUPET, a los precios oficiales. A precio CUPET y al cambio de 24 pesos MN por 1 CUC, es poco probable que se puedan conservar las tarifas “históricas” para los diferentes trayectos.
5- A los actuales ritmos de “recuperación” del servicio público, nuestros nietos, cuando cumplan 20 años, estarán padeciendo los mismos problemas que nosotros y eso es algo bastante alejado de la prosperidad que queremos alcanzar.
Foto: Desmond Boylan
Hay, sin embargo, otros asuntos en los cuales pensar, quizás más estratégicos. El deterioro del servicio público de transportación urbano por ómnibus, no solo es cuantitativo: es, sobre todo, cualitativo.
El crecimiento del papel de los medios alternativos significa ante todo un camino hacia atrás: es depender cada día más de carretones de caballo, muy románticos para un paseo turístico, pero nada agradables si se tiene que cubrir sobre ellos los trayectos hacia el trabajo y la casa cada día. Es también depender de bicitaxis, muy ecológicos y apropiados para evitar la congestión del tráfico en grandes centros urbanos, pero poco eficientes en la cantidad de pasajeros y prácticamente inhumanos para sus conductores cuando tienen que enfrentarse a grandes lomas y el intenso sol del Caribe.
Es depender además de nuestros famosos “almendrones”, todos contaminantes, todos con “innovaciones tecnológicas” que dan poca seguridad a los pasajeros, todos –“por suerte”– con su certificado de haber pasado la revisión técnica (o Somatón) aunque se queden boquiabiertos los ingenieros de Toyota, Hyundai, Mercedes Benz y hasta las mismísimas compañías Ford o Chevrolet.
El segundo asunto, también evidente, es que la capital del país y las capitales de provincia necesitan un sistema de transporte público (gestionado por el Estado o por una cooperativa, o por ambos y algo más mixto) que garantice regularidad en el servicio. Hoy se llega a la parada a ciegas, se permanece en ellas como un náufrago a la deriva y si tenemos la paciencia adecuada y la agilidad suficiente logramos montarnos en una guagua. Es toda una aventura de la cual usted puede salirse si toma el riesgo de un “almendrón” y se somete a su “agradable” olor a petróleo y a la aventura de un posible desarme en movimiento. Es definitivamente un evento que deja pequeña la imaginación.
Por eso digo que el problema en Cuba no solo es que funcionen pocas guaguas, es que además nunca se sabe cuándo va a pasar la siguiente. ¿Será tan difícil lograrlo?
Obviamente, ciudades tan densamente pobladas como la capital necesitan un sistema de transporte que combine varios tipos de medios. Una vez, hace ya muchos años, soñamos con tener un Metro. La ilusión duró poco. Treinta años después estamos en la disyuntiva de modernizar el sistema de transportación urbana, algo que se dice fácil pero que seguro será de las tareas más complejas en el futuro cercano. ¿Podemos aspirar a tener, quizás no un metro, pero sí un sistema de trenes ligeros que nos hagan más fácil movernos de una a otro parte en nuestra ciudad?
También es obvio que con los precios que se pagan hoy por montarse en un ómnibus resulta muy difícil mantener en operación el sistema. Los precios de un servicio público siempre son un asunto sensible, con implicaciones sociales y políticas. Con 40 centavos de peso cubano por pasajero no se cubren los costos de operación, ni las necesidades de modernización del sistema de ómnibus urbanos. Pero para los cubanos que ganan en torno al salario promedio, pagar más es una carga significativa a sus menguados ingresos.
Queremos ser un país que compita con el resto, tenemos una estrategia de expansión del turismo que apuesta por más de 4 millones de visitantes en algún momento antes de 2030, pero los turistas cada vez más quieren conocer la Cuba interior, “real”, y vivir menos el encierro de los hoteles. Para eso hace falta un buen sistema de transporte, desde aviones que no tenemos y que hacen que un viaje nacional sea casi una aventura de Harry Potter, hasta bicitiaxis de paseo, no de sustento en la transportación. Lo que sí no podemos pensar es que serán los coches de caballo, los almendrones y los bicitaxis los protagonistas de una pelea cubana por la movilidad.
El precio fue el detonante de la medida gubernamental reciente, pero las verdaderas causas están más allá de los precios.
Fuente: Cubadebate
