Por: Oscar Figueredo Reinaldo, Thalía Fuentes Puebla, Ana Álvarez Guerrero, Marcelino Vázquez Hernández, Verónica Alemán Cruz, Frank Martínez Rivero, Abel Padrón Padilla, Enrique González Díaz (Enro)
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Parada del hospital Frank País, en el municipio La Lisa. Foto: Marcelino Vázquez Hernández/ Cubadebate
La escena se repite cada mañana en distintos puntos de La Habana: personas que miran el reloj, colas que se alargan en las paradas y motores apagados esperando un combustible que no siempre llega. En medio de ese paisaje cotidiano, un sonido distinto comienza a hacerse cada vez más común: el zumbido suave de los motores eléctricos.
Bicicletas, motos, triciclos y hasta pequeños autobuses eléctricos empiezan a dibujar nuevas rutas en una ciudad donde moverse se ha vuelto uno de los mayores desafíos. Para algunos, son una tabla de salvación; para otros, una alternativa costosa y todavía limitada por la falta de infraestructura.
En municipios como Boyeros, Cerro o Habana del Este, la movilidad eléctrica ya no es una curiosidad tecnológica. Es, cada vez más, parte de la vida diaria.
Desde Rancho Boyeros: ¿Qué dicen transportistas y transportados?
Yaniel Vázquez cuenta que no es un improvisado en lo de “tirar pasajes”. Lleva al menos cuatro años moviendo gente en su moto eléctrica de un punto a otro en la ciudad de La Habana. Lo mismo lo contactan vía telefónica que lo encuentran, como hoy, en la piquera que se encuentra frente al cine-teatro Lutgardita del municipio Boyeros.
Antes lo hizo en un bicitaxi. “Era pedales para arriba y pedales para abajo, cuando el tramo costaba 5 pesos”. Ahora, sin ruta fija, llega hasta donde lo alquilen.
Desde su experiencia, en estos días “ha mermado un poquito la cantidad de pasajes porque la posibilidad de la gente pagarte es más difícil”, dice.
“Muchas veces veo a la gente caminando hasta Calabazar, hasta Las Cañas… y es un buen tramo”, acota.
Cristian Quintana es otro transportista que está esta mañana en Rancho Boyeros. Si bien hasta hace muy poco “andaba en una máquina boteando”, a raíz de todo esto comenzó en el triciclo. Sobre los precios, señala que suelen rondar los 100 o 150 pesos, pero en realidad depende de los tramos.
Los recorridos suelen ser cortos por el propio rendimiento de la batería.
“Estos equipos vienen para hacer 120 kilómetros, pero cuando comienzas a meter personal hacen de 60 a 70 solamente”, puntualiza.
No obstante, Luis Gardi cobra 250 pesos por el tramo que comprende desde Boyeros hasta “La Palma”, un reparto del capitalino municipio Arroyo Naranjo. Esta ruta comprende cerca de 18 kilómetros y tiene una alta demanda. Para Gardi —con muchos más clientes en la actualidad que hasta hace unos pocos meses— hay una sola respuesta:
“No hay guaguas”.
A Javier Estévez, por su parte, no parece importarle mucho la cantidad de pasajes y vueltas. Es un jubilado de 75 años que hace tres meses parqueó su carro de petróleo y, “gracias a una hija que vive en el exterior”, quien le compró su triciclo, puede “alimentar a su familia” e incluso llevar a su nieto al preuniversitario.
“Mi estado de salud no me da para dar muchas carreras. Yo doy dos o tres vueltecitas nada más”, subraya.
El reloj apenas roza las 10 de la mañana y la calle es un hervidero de gente intentando llegar a su destino. En la parada también está Miladis. Se balancea y camina de un lado a otro; sin embargo, no la vence la impaciencia.
“Yo no cojo nada de eso. Lo mío es esperar las guaguas o una gacela, un transporte que sea más grande que un triciclo, más cómodo. Dar 100 pesos por una incomodidad, no creo”.
Sin embargo, para otra de nuestras entrevistadas, cuyo nombre olvidamos preguntar por la premura con que sucedió el intercambio —pues ya estaba montada en el triciclo a punto de salir— esta alternativa es imprescindible. Ella vive en las cercanías del Parque Lenin y el tránsito hasta allá es prácticamente inexistente.
“No hay guaguas, no hay nada; entonces hay que resolver con las moticos. Lo único que resuelve es esto, que no lo quiten”, dice a manera de reclamación, mientras cuenta que ha visto cómo han limitado a muchos que quieren ofrecer este servicio por no contar con las licencias para ello.
“Esto es un transporte que por lo menos ayuda al pueblo”, plantea.
Ana María también lo agradece. Es una jubilada que varias veces ha montado y no le han cobrado en sus tramos habituales (Santiago de las Vegas-Mulgoba o Boyeros-Mulgoba). Cree que “por respeto a las canas”.
La Habana del Este apuesta por lo eléctrico
En las primeras horas del día, las calles Habana del Este se llenan de luces parpadeantes y bocinas que reclaman gasolina. Las colas en las pocas gasolineras abiertas son eternas y muchos cubanos resignan sus autos a la espera.
Sin embargo, algunos vecinos han encontrado en la movilidad eléctrica un respiro de ese caos diario.
Maiteé Navarro, de 25 años, lo sintetiza con claridad:
“Puedes moverte en la ciudad… y en tiempo”.
Ella compró hace dos años una bicicleta eléctrica que, más allá de no gastar combustible, le ha devuelto la independencia en una urbe donde el transporte público lleva años saturado.
Otros, como Ana Luisa García, dueña de una moto eléctrica, añaden que con estos vehículos ya pueden planear su día “sin miedo a llegar tarde” ni depender de la gasolina.
Ventajas palpables, pero altos precios
Lo que empuja a estas personas son las ventajas económicas y ambientales de lo eléctrico.
Especialistas energéticos del Ministerio de Energía comentaron a Granma que la electricidad es mucho más barata que la gasolina. Como explican las fuentes oficiales, “la electricidad siempre será más barata que el combustible… puedes ahorrar hasta el 70% del costo”.
Además, los motores eléctricos tienen menos piezas móviles —y por ende requieren menos lubricantes— lo que reduce entre un 50 y un 70% los costos de mantenimiento en comparación con un carro convencional.
Con estos números, que ya circulan en informes oficiales, se entiende por qué muchos cubanos ven en la energía eléctrica una salida ante la escasez de combustible: menos gasto directo y menos reparaciones cotidianas.
Sin embargo, estas ventajas no son suficientes para la mayoría.
Los precios de los vehículos eléctricos nuevos siguen siendo prohibitivos. Por ejemplo, la venta motos eléctricas en tiendas oficiales por entre 1 300 y 2 100 dólares cada una.
Para los cubanos que deben ganarse la vida con el peso nacional, tales costos —que además solo pueden cubrirse con moneda fuerte— transforman estas motos más en un lujo que en una alternativa masiva.
Los trencitos en acción
En Alamar la noticia corre rápido: la microempresa privada Mecanik 11 empezó a operar, desde junio de 2025, nuevas rutas con buses eléctricos.
Un mensaje oficial del propio servicio de transportación urbana anunció la novedad: “a partir del lunes 16 de junio se estabiliza el servicio de transportación mediante los buses eléctricos de la MIPYME MECANIK11”.
Las rutas conectan la parada Micro X del reparto con el Hospital Naval y con la Virgen del Camino.
Los precios son modestos: 50 CUP para viajes locales en Alamar, y entre 150 y 200 CUP para los desplazamientos completos hasta la Villa Panamericana, el hospital o la iglesia de la Virgen.
Estos autobuses —con capacidad para 20-30 pasajeros sentados— han brindado pequeñas gotas de alivio a la crisis del transporte en La Habana.
Aunque Mecanik 11 arrastra todavía tropiezos —dependencia de la electricidad, adaptación de rutas o aceptación del público— su ejemplo demuestra que la iniciativa privada puede contribuir a llenar vacíos en medio de la crisis estructural del transporte público.
Infraestructura de carga: el gran reto de las “solineras”
No obstante, el mayor obstáculo sigue siendo tecnológico: ¿dónde recargar tantos vehículos eléctricos?
Hoy por hoy, la gran mayoría de estos medios —desde bicicletas y motos hasta los propios buses— se carga en el domicilio de cada usuario, con cargadores sencillos de 110 voltios.
Como admite el vicepresidente logístico de Cimex a medios de prensa, “todos estos equipos tienen en la actualidad sistemas de carga domésticos”.
Dicho de otro modo: apenas existe una red pública de “solineras”.
No obstante, el Gobierno trabaja en un proyecto de estaciones solares de carga rápida. En la III Feria Internacional de Transporte (abril de 2025) Cimex anunció la creación de 21 estaciones de carga en el país.
La primera se construirá en La Habana frente al edificio Sierra Maestra y permitirá recargar hasta 32 vehículos simultáneamente.
Mientras tanto, en barrios de Habana del Este cada quien improvisa su solución: cargar en casa, turnarse con vecinos o aprovechar cualquier circuito donde haya electricidad.
El día después
El día después que el gobierno cubano anunciara restricciones en la venta de combustibles, los choferes de los triciclos eléctricos que operan en la zona del Clínico de 26, en La Habana, se reunieron y acordaron por unanimidad aumentar el monto de los viajes de 100 a 150. A río revuelto, ganancia de pescadores.
“Antes gastaba 400 pesos, ahora 600, y puede ser pequeña la diferencia sino lo tuviera que pagar ese monto todos los días”, dice Rosa, quien lleva y recoge diariamente a su hija en una escuela primaria en el Vedado. “Mientras pueda lo pago, el día que no, cojo a la niña del brazo y caminaremos por todo 26. Faltar a la escuela no es una opción”.
En la zona se agrupan los triciclos uno detrás de otro. Los choferes conversan mientras esperan su turno. Salen hacia el Puente de Hierro, Santa Catalina o la Virgen del Camino. La cola de pasajeros no se detiene; el ir y venir constante muestran cómo la movilidad eléctrica alivia en gran medida la situación con el transporte en la capital.
“Todos nos critican, que si subimos a 150, que si no compramos gasolina, pero la inflación no perdona y todos los precios van para arriba”, explica a Cubadebate uno de los choferes de la ruta Clínico-Puente de Hierro.
La noche del pasado lunes y madrugada del martes, los seis circuitos en La Habana acumularon más de 15 horas de apagón y eso, por supuesto, se reflejó en la transportación.
“Hoy (martes) no hay casi nadie trabajando en la ruta; la mayoría no pudo cargar”, cuenta el entrevistado. Los que estaban activos ese día son los que han invertido en baterías de litio; entre más compran, más autonomía tiene el vehículo.
En dependencia de la ruta, del peso, del esfuerzo que haga el triciclo, cada batería —que cuesta 1600 dólares, según el chofer— alcanza para seis viajes, ida y vuelta.
“Invertí en cargador de carga rápida y me llega al 100 por ciento en cinco horas; quienes no pueden hacerlo, demoran hasta ocho. Depende de las posibilidades de cada uno. Tenemos que estar inventando todo el tiempo. Si en mi circuito no hay luz, voy hasta la casa del vecino que pertenece a otro, le doy un ‘salve’, pongo a cargar el triciclo y me paso todo ese tiempo cuidándolo”, cuenta.
Hace par de meses gastó 800 dólares en una reparación, y si a eso le suma el dinero que paga por el alquiler diario porque el triciclo no es suyo, y los 50 o 100 pesos del buquenque en cada viaje, “la cuenta no da”.
“Yo me pongo en el lugar de ellos, pero, ¿quién se pone en el mío? Los choferes también tenemos que sobrevivir”. Y esa respuesta, aunque no justifica el alza, da al traste con una crisis económica que no perdona.
En carne propia
Soy esposa del dueño de un triciclo eléctrico VEDCA, modelo C800. Para mi esposo, no es solo un vehículo: es su herramienta de trabajo, su medio de transporte y su sustento. Cada día él lo carga dos veces, porque necesita que esté disponible para recorrer la ciudad y cumplir con todas sus responsabilidades.
Sé exactamente lo que significa esa rutina en términos de energía. La batería de litio de 60 voltios y 90 amperios-hora consume 5.4 kWh por carga. Eso quiere decir que gastamos 10.8 kWh diarios y, al final del mes, 324 kWh, solo en el triciclo. En números fríos, consume tanta electricidad como dos hogares promedio en Cuba.
El costo eléctrico directo no es tan alto: unos 648 CUP mensuales, si lo calculo por día, serían aproximadamente 22 pesos cubanos. Pero la realidad es que el gasto no termina ahí. Mantener el triciclo implica mucho, muchísimo más. En primer lugar, la inversión al adquirirlo, que es muy grande ya que todos sabemos lo que vale, y en cuál moneda.
Con el uso, las baterías se degradan y reemplazarlas cuesta caro. Los neumáticos, los frenos y las piezas de repuesto hay que importarlas o muchas veces conseguirlas revendidas a sobreprecio en el mercado informal. A eso se suman las licencias, los permisos para transportar pasajeros o cargas y, por supuesto, el tiempo de trabajo de mi esposo, que también tiene un valor.
Por eso es comprensible que los arrendadores en La Habana cobren entre 150 y 250 CUP por viaje según las distancias; no es lo mismo ir del Puente de Hierro al Clínico de 26, que viajar de este último hasta la Virgen del Camino porque el segundo trayecto es mucho más largo. Injusto me parece, en cambio, que quienes hacen un trayecto tan lineal como es el del Clínico de 26 hasta Santa Catalina y Diez de Octubre, te cobren 150 cup lo mismo si vas hasta el final del trayecto, que si vas hasta la heladería Word (punto de referencia para los repartos Palatino y Casino Deportivo y que se encuentra solamente a un kilómetro del hospital).
Sé que no están cobrando solo la electricidad: están cobrando la inversión inicial del vehículo (que quieren recuperar en un año), el desgaste diario del medio de transporte, la ganancia personal (que nunca quieren que sea poca) y la escasez de alternativas de transporte en la ciudad. Matemáticamente, el precio parece excesivo si lo comparo con el costo energético real. En el contexto económico y social que estamos viviendo, tiene, desafortunadamente, lógica.
El dilema fundamental para mí, como juez y parte en este tema (pues soy compañera de vida de alguien que vive de ese trabajo) está en lo social, y en los valores que cada quien tenga. Para muchos ciudadanos, pagar 150 o 250 CUP por un viaje es prohibitivo, aunque para el arrendador sea la única manera de sostener su trabajo. No podemos obviar tampoco que en nuestro caso, mi esposo lo maneja él mismo, pero generalmente estos vehículos son alquilados y esas personas deben pagar desde 5 mil hasta 8 mil pesos DIARIOS al propietario. Entonces, se encarece el doble, pues hay que sacar “el dinero del dueño” y el propio, y todo eso recae sobre el ciudadano de a pie que necesita moverse y no tiene cómo.
Cabe mencionar también a los (mal) queridos buquenques, por unos amados y por otros (como yo) odiados, que ya están exigiendo por “su trabajo” el precio de un pasaje. O sea, si “organizan” la cola del Clínico de 26 al Puente de Hierro, cobran cada vez que “llenan” un triciclo, 150 pesos, que es lo que cuesta ese viaje. Pero los de la acera del frente, que llenan Clínico-Virgen del Camino, cobran entre 200 o 250, en dependencia del valor del chofer de turno.
Por desgracia, al cubano de a pie no le ha quedado de otra que preguntar individualmente a cada uno cuánto es que cobran, porque no existe tarifa fija y si montas y no preguntas, corres el riesgo de tener que pagar lo que al chofer se le antoje. Y lo vivo en carne propia porque aunque mi esposo tiene triciclo, cuando él trabaja yo debo transportarme con otros…
El hilo de la vida sobre tres ruedas en Boyeros
El sol de media mañana calcina la acera junto al Estadio Antonio Maceo. Carmen levanta la vista del teléfono y busca refugio del sofoco. Bajo la sombra de un árbol encuentra a Pipo, recostado a su triciclo eléctrico con la parsimonia de quien ha entendido que, en estos tiempos, la prisa es un lujo del pasado.
Carmen es bejucaleña de pura cepa, pero hace poco vive en Santiago de las Vegas. Vendió la casa heredada de sus padres. “Fue para acercarse a los nietos que residen en el Rpto. Sierra Maestra”, dice. “Y también por los apagones”, confiesa. Sin embargo, hay realidades que desbaratan cualquier cálculo. La mudanza no ha cortado el vínculo con su pueblo como cordón umbilical, siempre regresa. Antes del bloqueo energético lo hacía en un almendrón. “Carísimo, pero lo podía pagar”, recuerda. Hoy, ya no es posible.
“Menos mal que existen estos”, comenta señalando el vehículo de Pipo con una mezcla de gratitud y resignación. “Vengo al menos dos veces por semana. Hoy es para un trámite en ETECSA”. Mientras habla, la sombra de Pipo la cobija a ella y a su historia.
Pipo —el dueño del triciclo— escucha con un oído y con el otro permanece atento por si llega algún cliente. Hace dos años importó el vehículo desde Panamá. La idea era otra: “Varias agencias me contrataban para repartir paquetería del exterior, pero con esto… mermó mucho”, explica con un gesto que abarca la compleja situación económica y la necesidad de reinventarse. Entonces viró el timón: decidió “tirar pasaje”. Su ruta: Bejucal y también La Herradura, en Boyeros.
Pipo tiene una advertencia que lanza antes de que le pregunten por la tarifa: “Yo no soy un abusador. Cobro 200 pesos, pero a muchos ancianos, a médicos que van a trabajar, no les cobro o les pido que me den lo que puedan”.
Lo que le ocurrió a Pipo no es un caso aislado. En toda la zona, conductores particulares han tenido que silenciar sus vehículos ante la escalada de precios del combustible.
Ante esa realidad, los triciclos eléctricos se han convertido en una alternativa asequible. “Ahora estos triciclos resuelven la cosa”, comenta entre risas Rafael, otro conductor que, como Pipo, cambió su viejo automóvil por un vehículo de batería para poder seguir trabajando.
“Lo mismo llevo personas hasta el Cacahual, el Rincón, o me alquila algún guajiro para traer sus cosechas hasta alguna paladar de la zona o el agro de Santiago. Hay que guapear, mi familia tiene que comer”, remarca.
La geografía de esta zona de La Habana es compleja. La avenida Independencia se extiende como una vía que surca el municpio, haciendo del trayecto un recorrido exigente para estos vehículos de batería. Por eso, el mapa del transporte se ha reconfigurado. Ya no se trata de grandes recorridos, sino de conexiones más cortas: Santiago de las Vegas–Bejucal, Santiago de las Vegas–Boyeros, de Boyeros a La Palma, hasta Calabazar y también el puente de 100 y Boyeros.
Batería cargada
La movilidad eléctrica todavía está lejos de resolver los problemas estructurales del transporte en La Habana. Las baterías son caras, la infraestructura de carga es limitada y los precios de los viajes continúan siendo altos para muchos ciudadanos.
Sin embargo, en medio de la escasez de combustible y de la incertidumbre cotidiana, estas soluciones han empezado a abrirse camino.
Desde las calles de Alamar hasta las rutas improvisadas de Boyeros, el zumbido de los motores eléctricos anuncia una transformación que avanza, a veces con tropiezos, pero con la persistencia de quienes necesitan moverse para vivir.
Porque en La Habana, cuando faltan las guaguas y escasea la gasolina, incluso una batería puede convertirse en el hilo que mantiene en marcha la vida diaria de la ciudad.
El 
en las primeras pruebas de circulación del microbús, se califica de favorable su comportamiento técnico y el de los diferentes parámetros.
El primer prototipo de Microbús Eléctrico Espirituanoes es sometido a pruebas en las vías de la ciudad. (Foto: Twitter)
