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"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." ""Creo que mientras más critica exista dentro del socialismo,eso es lo mejor" Fidel Castro Ruz

viernes, 25 de noviembre de 2016

Paladares habaneras: cuatro fórmulas para el éxito (+ Fotos, Video e Infografía)

Por: Oscar Figueredo Reinaldo, José Raúl Concepción, María del Carmen Ramón, Ismael Francisco
Bar-Restaurante Sarao´s. Foto: Ismael Francisco.
Bar-Restaurante Sarao´s. Foto: Ismael Francisco.
Desde un populoso barrio, la tranquilidad de una costa o el ambiente campestre de las zonas más lejanas, nuevos escenarios se dejan ver en La Habana y devienen un verdadero deleite para los sentidos. Restaurantes, bares y cafeterías transforman la arquitectura de una ciudad centenaria, que muestra renovados aires bajo el influjo de un sector que ha llegado para quedarse y que acompaña el desarrollo económico y social cubano.
La historia de La Farmacia, El CojimeroEl Pellizco y el bar-restaurante Sarao´s Bar, aunque exitosa, no ha estado exenta de tropiezos. En diálogo con Cubadebate, sus titulares afirman que es posible llevar “un negocio” en Cuba bajo el marco de la legalidad, aunque reconocen que persisten grandes desafíos que deberán resolverse en la nación para un mejor funcionamiento del sector.
Cuando hace unas semanas se encendieron las alarmas ante el cierre del otorgamiento de licencias para este tipo de actividad y devino comentario cotidiano que había una guerra contra estos establecimientos, los dueños de estas “paladares” aseguran no haber compartido esta percepción y sostienen que los controles realizados, lejos de ser terapias de choque ante problemas detectados, deben convertirse en herramientas cotidianas para asegurar el buen desarrollo del cuentapropismo en la capital.
Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.

Sarao´s Bar palpita en el corazón del Vedado

En la esquina de 17 y E en el Vedado capitalino, desde hace un año y ocho meses una casona ha sido convertida en bar-restaurante. Preferido por algunos por la música del lugar y la calidad en el servicio, sus dueños son entusiastas cuando miran el camino recorrido. “Lo que más nos ha dado resultado es el deseo de trabajar todos los días, lograr un equipo y que todo el mundo tenga las mismas ganas de trabajar y el mismo amor por los clientes”, afirma Osmar León, vinculado a las labores de dirección y administración de la casa.
Al comentar sobre las reuniones efectuadas con el gobierno de La Habana, León aseguró que en estas no se hizo más que ratificar lo que todo el mundo sabía. “Todo tiene un procedimiento legal y hay que acogerse a la ley”.
“Qué bueno que se acercó la dirección del gobierno provincial  e interactuó con los titulares, porque al final hacemos un trabajo conjunto, tenemos que trabajar en las fisuras que persisten porque al final es una actividad nueva que está en crecimiento”.
La propia titular de Sarao´s, Ana Elys Varela, afirmó por su parte que en el encuentro había quedado claro que el objetivo era recordar aspectos conocidos, y que en ningún momento iba ser en contra del cuentapropismo, sino todo lo contrario, se iban a seguir dando licencias y manteniendo esos lugares muy favorables para La Habana.
Una de la claves del éxito a lo largo de este tiempo, nos comenta, ha sido el respeto hacia la comunidad donde están enclavados ¿cómo mantener un establecimiento de este tipo abierto hasta las 3 de la mañana sin generar molestias excesivas a los vecinos? Aunque no es nada fácil, el asunto ha sido prioridad para los organizadores de Sarao´s.
“Yo pienso que el respeto hacia la comunidad y los vecinos es muy importante, porque tenemos deberes cívicos. Vivimos en una sociedad y no tenemos ningún derecho a molestar a los demás como personas naturales ni como actividad por cuentapropia. Es deber nuestro y de cada persona que tenga una actividad, un restaurante o sea un vendedor de confituras, cuidar el entorno. Se tiene que ser exigente con eso”.
Parte de ese respeto tiene que ver con el control sobre las áreas para parquear.  “Hay lugares que tienen más condiciones que otros, que están en vías preferenciales y no tienen cómo parquear, pero igual es un tema que no se puede descuidar”, explicó León.
En relación con este establecimiento, explicó que tiene contrato con la Empresa Provincial de Parqueo, la cual indica la zona donde se puede estacionar.
“El Consejo de la Administración Municipal determina mediante acuerdos cuál es el área donde se puede parquear, y posteriormente se acerca la Dirección Provincial de Parqueos y pone parqueadores”. “Aunque no son contratados nuestros, también responden a los intereses del entorno, la cuadra, el lugar, apoyando con la disciplina de los carros que vienen, que tenga la música bajita, que no salgan acelerando a altas horas de la noche”, agrega León.
Otro elemento distintivo para la ambientación de este lugar es el empleo de artistas que amenizan las noches. Quienes han visitado Saraos saben que allí se han presentado importantes músicos como Kelvis Ochoa, David Torrens, Ivette Cepeda, Pancho Amat, y muchos otros.
“El tema contratación de los artistas todo el mundo lo conoce. Por ejemplo, este lugar tiene contrato con cada una de las agencia de representaciones artísticas. Depende de la disponibilidad de los artistas pero en Cuba hay muchos grupos, con muchos formatos”.
También ha resultado clave para este populoso establecimiento diseñar un sistema de vigilancia que evite la entrada de estupefacientes.
“Sabemos que la droga es una lacra social, a nivel mundial, no solo en Cuba. A veces uno puede decir que no tenía el conocimiento, pero cuando uno organiza la estructura y el trabajo en función de este problema es mucho más difícil  y disminuyen las posibilidades. El conocimiento no te exonera de la responsabilidad de que pasen cosas. Aquí no nos ha pasado, pero no nos puede pasar”, dijo Michel Pérez, director del Proyecto Sarao.
Pérez agregó que para ello cuentan con un sistema de vigilancia en la instalación, que cubren casi todas las áreas.
“Lo previmos con todos los sentidos, por seguridad en el lugar, por tener un control y un registro de si pasa algo. Si a alguien se le pierde una cartera esto quedará registrado y le podemos decir al cliente: No, no te la robaron… las dejaste encima de la mesa”.
Restaurante el Pellizco, ubicado al sur de La Habana. Foto: José Raúl Concepción/ Cubadebate.
Restaurante el Pellizco, ubicado al sur de La Habana. Foto: José Raúl Concepción/ Cubadebate.

El Pellizco: Donde se come mucho por un buen precio

Para José Eduardo Alfonso Acosta, creador del restaurante El Pellizco, no hay nada mejor que ver feliz a un cliente; no solo por degustar lo mejor de la comida criolla, sino por saber que lo prefieren por el buen servicio y los bajos precios con que se expenden los alimentos.
Alejado del centro de la ciudad, este negocio florece como el entorno natural que le rodea, y para los asiduos al ranchón ubicado en plena carretera Monumental es un ejemplo de que lo privado no es sinónimo de costoso.
“Yo creo que la gente se pasa en muchos lugares con los precios. He visto cuando una parejita quiere ir por ahí y se toman 4 cervezas y una roseta de jamón serrano y una pizza y te cuesta casi 40 cuc y la cerveza a 2.50. Es verdad que cada cual hace con su vida y con su negocio lo que quiere, pero a mí me parece que no debía ser así. Yo hice mi negocio próspero con precios bajos que atraigan a la gente. Los que menos viene aquí son extranjeros, la mayoría son cubanos”, agregó Alfonso Acosta.
Este guajiro- como el mismo se autodenomina- cree que la clave  para lograr precios más bajos es un sistema de auto compensación de precios, que permita que ninguno sea excesivo.
“Yo puedo mantener los precios bajos por la gran afluencia de público. Nosotros logramos vender tostones, mariquitas, ensaladas y otros agregos que generan ingresos y que no son tan costosos a la hora de comprarlos en el mercado y así logramos hacer un poco de balance con esas ganancias y las otras. Me da lo mío y me da para los trabajadores”.
Otro tema que también critica es el del impago y la evasión fiscal. Aunque reconoce que no es un as de las matemáticas y detesta el papeleo, sabe que es un asunto en el que no debe infringir.
“Yo no estoy de acuerdo con la gente que sub-declara, pero te advierto que la cuenta que se saca para saber las ganancias y el pago para mí es un poco ambigua. No se tiene en cuenta el lugar donde yo estoy y los precios que yo aplico acá, los cuales no tienen nada que ver con los de La Habana”.
“Yo pago de electricidad de 10 a 12 mil pesos mensuales, y no me robo ni un foquito, pago mi licencia correctamente y el día que no dé para eso se acaba el negocio. Por ejemplo, el quiosco tan conocido de pan con lechón que había antes aquí, un día sacando cuenta me dio 198 pesos de pérdida; a la gente le encantaba el pan y esas cosas, pero hasta allí llegó”.
Sin embargo, para el co-propietario del Pellizco (no legal pero sí en empeño de trabajo), tener precios tan bajos es un reto, pues no existe aún un mercado mayorista que satisfaga las necesidades de este sector.
“A veces tiene uno que estar rotando en una cola para coger dos cajitas primero y otras dos después. La gente con razón te dice que la paladar se llevó todas las cosas de la tienda y eso a mí no me gusta. Yo tengo que vender, porque yo tengo una licencia que pagar, tengo trabajadores que mantener. No hay mercado mayorista y muchas veces cuando tú llegas a las propias tiendas ya no hay nada”.
A criterio de todos los encuestados por Cubadebate, este es el punto más débil de la cuerda, aunque confían que este problema tenga pronta solución.
Otro aspecto que debería revisarse, juzga José Eduardo Alfonso, es el de la cantidad de capacidades permitida por local.
A mí en esta reciente inspección me multaron por las capacidades, ya que de las 50 permitidas yo tengo 70 y pico. En el horario de almuerzo y los fines de semana son muy necesarios porque esto se llena. Realmente no creo que eso se deba ver como un delito, como si quieren que uno pueda tener dos licencias, yo las pago, pero no creo que limitar las capacidades sea la solución”.
En el corazón de La Habana Vieja se encuentra La Farmacia. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
En el corazón de La Habana Vieja se encuentra La Farmacia. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.

La Farmacia: remedio santo para…

En el callejón de los peluqueros, en el epicentro de La Habana Vieja, un restaurante recuerda lo que fuera antes una pequeña farmacia. Respetando elementos arquitectónicos de la época, su dueño decidió rescatar del olvido este sitio para convertirlo en una fiesta de sabores.
Ernesto Gutiérrez Lorenzo es hace un año y diez meses el propietario de este sitio, una nueva experiencia para él y de la que no se arrepiente.
“Yo nunca me he arrepentido de las cosas que he hecho en la vida y de esto menos; esto no me da para hacerme rico, pero me entretiene, es algo que me gusta hacer. Tengo la posibilidad de emplear gente, ayudarlos, aunque quisiera que muchas cosas funcionaran mejor. Deseo que al trabajador por cuenta propia se le dé el lugar que merece, aunque sé que es la voluntad del país.”
Para este propietario, la prosperidad del negocio parte no solo de la satisfacción de los clientes, sino de los que trabajan día a día en el mismo. Todos sus trabajadores tienen contratos actualizados como requisito para esta labor.
“Es bueno que cada persona tenga su derecho. Yo nunca he botado a un trabajador de aquí. Me gusta mucho hablar con la gente, irlos llevando al entendimiento de las cosas. Tampoco he tenido problemas de robo ni de indisciplina, es como si fuera una familia, todo el mundo se lleva bien”.
Tampoco el ruido que genera su paladar parece ser un problema para él y la comunidad, pues existen acuerdos entre ambos para que haya una buena convivencia.
“La Habana Vieja no funciona como otros municipios, está permitido estar abierto hasta las 3 AM, pero yo no puedo cerrar a otra hora porque si no al otro día los vecinos me cogen y me crucifican”.
Por otra parte, Gutiérrez Lorenzo señala que es un imperativo avanzar hacia el reconocimiento jurídico de las actividades por cuenta propia, que le permitan ser más que “un tipo con una licencia que lo autorizan a vender comida”.
“El único que se cree que es dueño de un restaurante soy yo. Desde el punto de vista jurídico es todo. Ya el concepto de que en tu hogar ponías dos mesas y le vendías comida a cuatro personas no es así. Esto no es una casa, esto es un restaurante y debería tener personalidad jurídica, porque a la vez que lo seas puedes hacer cosas que hoy no están permitidas.”
Y aunque reconoce que “hay cosas que necesitan su tiempo”; insiste en que “hay que apurar ese tiempo para que funcionen bien. Yo no creo que los cuentapropistas son malos, hay personas que todavía se piensa que nosotros somos el enemigo”.
Pese a los problemas que aún subsisten sobre el buen desarrollo del sector no estatan en el país, el titular de La Farmacia está convencido que el camino está en resolver las trabas y construir entre todos el futuro del país.
“Estamos obligados a seguir con nuestro sistema social. Aquí no hay puerta para otro lado. La opción es mejorar esta, pero no cambiar para otra, porque si cambiamos vamos a chillar”.
Al finalizar el diálogo, adelantó que aspira convertir el segundo piso de su paladar en un museo temático sobre las ciencias farmacéuticas.
El Cojimero le invita a descubrir las delicias del mar. Foto: José Raúl Concepción / Cubadebate.
El Cojimero le invita a descubrir las delicias del mar. Foto: José Raúl Concepción / Cubadebate.

Cojimero: las delicias del mar

Muy cerca de la costa de Cojímar, visitada tantas veces por el novelista Ernest Hemingway, se encuentra un sitio especializado en pescados, mariscos y comida internacional. El Cojimero es una de los nueve paladares que integran el paisaje de ese antiquísimo pueblo de pescadores y que hoy comparte sus experiencias con Cubadebate.
Ángel Álvarez, dueño de ese lugar, ha incursionado a lo largo de su vida en varios empleos, pero quizás ninguno lo ha llenado tanto como el arte culinario al que ahora se enfrenta.
“Como restaurante no llevamos mucho tiempo abiertos, pero sí teníamos 6 años con el sistema de cafetería. Yo les digo siempre a mis muchachos que uno no se puede convertir en una estrella desde los primeros días. Luego de hacer un estudio de marketing sabíamos que íbamos a lograr poco a poco el aumento de las ventas, había que profundizar en el conocimiento del lugar”.
Al comentarnos sobre el desafío que significa abrir un negocio particular, Ángel Álvarez apunta que “a veces la gente piensa que montar un negocio es lo más sencillo del mundo, y que de un día para otro todos vamos a ganar dinero, y realmente no es así. Esto es un proceso lento pero que sí funciona”.
“Que hay cosas difíciles de resolver, muchísimas…El mercado mayorista por ejemplo. Todo el mundo se sigue preguntando cuándo abrirán el mercado mayorista, porque es un elemento fundamental, no solamente para rebajar los costos, sino para mejorar el control y la fiscalización estatal”.
Como los otros titulares entrevistados por Cubadebate, este hombre de 60 años fue tajante respecto a uno de los comportamientos delictivos más peligrosos: el tráfico de droga.
Yo tengo hijos de 18 años, y si no perseguimos esos temas (droga y prostitución) estamos embarcados. Ese tema por lo menos para mí está más que claro. No puede existir y la prostitución mucho menos. Mira el que se meta en eso ciérrenlo, porque los hijos de cualquiera de nosotros pueden caer en eso”.
Otro elemento fundamental para Ángel Álvarez es que se le reconozca finalmente su personalidad jurídica, lo cual le permitirá asumir responsabilidades como empresa.
“Ya Raúl lo dijo, que a partir de la renovación de la constitución empezarían a reconocerse la pequeñas, medianas y mini empresas. De esta manera podríamos tener otros derechos como son la importación y las cuentas bancarias, que son cosas que hoy no funcionan”.

Algunos datos de interés


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¿Qué opinan los titulares de las paladares en La Habana?

La importancia del turismo en la Balanza de pagos de Cuba . + Comentario HHC

Por: Rafael Betancourt


Llegada del Crucero Adonia a La Habana. Foto: Ramón Espinosa/ AP

La contribución del turismo internacional a la Balanza de bienes y servicios del país cobra importancia por su rápido crecimiento a la par de la disminución de muchas de las demás fuentes de ingreso que tiene el país. [1]



Mientras el valor tanto de las exportaciones como de las importaciones de bienes y servicios en el último lustro toparon en 2013, con una disminución de 16 y 9 %, respectivamente, entre 2014 y 2015, los ingresos asociados al turismo internacional (turismo más transporte) crecieron 11 % en ese mismo año y un total de 27 % entre 2010 y 2015. Su peso en el total de las exportaciones de bienes y servicios aumentó del 14 % en 2011 al 19 % en 2015.

En 2015 Cuba recibió ingresos de 2.800 millones de dólares por turismo, el sector más dinámico de la economía cubana y la segunda fuente de ingresos del país detrás de la venta de servicios profesionales al exterior. En el primer semestre de 2016 los ingresos de Cuba por turismo sumaron más de 1.200 millones de dólares, lo que representa un crecimiento del 15 por ciento respecto al mismo periodo de 2015, informó la Oficina Nacional de Estadística e Información (ONEI).[2]

En cuanto al valor de las exportaciones de mercancías, en el período de 2010 a 2015 disminuyeron aquellas por concepto de minería (en más de la mitad), y crecieron ligeramente las de la industria azucarera, el tabaco, la pesca y los productos agropecuarios.

ONEI no publica las cifras correspondientes a la exportación de servicios, pero podemos deducir el valor de éstos restando el valor de las exportaciones de mercancías (bienes) del valor total de las exportaciones de bienes y servicios.


Si restamos el valor de los ingresos por turismo internacional, con tendencia al crecimiento positivo, podemos inferir que el ingreso por los demás servicios, donde predominan los profesionales, disminuyó 3% en 2014 y 16 % 2015. Por tanto, en el valor de las exportaciones de bienes y servicios, que disminuyen en los últimos dos años para la mayoría de los rubros, el turismo internacional se destaca por su crecimiento y el aumento de su peso relativo.


En cuanto al número de visitantes, éste ha venido creciendo ininterrumpidamente desde 2010, de 2,5 millones en ese año a 3,5 millones en 2015, lo cual significa a una tasa anual de aumento de 8%. De enero a noviembre de 2016, la cifra había alcanzado 3,244 millones de visitantes, para un crecimiento de 12 % comparado al mismo período en 2015. Extrapolando al 31 de diciembre, se pudiera pronosticar que arribarán al país en el año 2016 unos 3,9 millones de visitantes – eso es, si las limitaciones de capacidades de alojamiento no lo impiden.

Ante el crecimiento de las visitas a la isla, está previsto que se edifiquen 108.000 nuevas habitaciones hasta el año 2030, 30 mil de ellas con participación de capital foráneo, según informó el Ministro de Turismo en mayo 2015. “La cartera de oportunidades de negocios para la inversión extranjera tiene 126 propuestas de proyectos de inversión de base, al cierre de abril hay aprobados 76 contratos con 17 cadenas hoteleras internacionales, que suman más de 33 mil 400 habitaciones que representan el 66 % de todas las habitaciones que hay en Cuba, gestionadas y administradas por compañías extranjeras. Además de 27 empresas mixtas de las cuales 14 ya están operando unas 5 mil 500 habitaciones de hoteles de 4 y 5 estrellas.”[3].


Los arribos de pasajeros en crucero fueron muy modestos entre 2010 y 2013 – unos dos mil por año, lo cual representó menos de 1 % del total de visitantes. Pero a partir de 2014 el crecimiento ha sido fulminante: 329 % en 2014 y 23 % en 2015. La cifra de arribos en 2016 hasta el 5 de noviembre alcanza la cifra de 48,791, prácticamente cuadriplicando los llegados en 2015, y representando ya el 2 % del total de visitantes.[4]

Según el experto cubano, Dr. José Luis Perelló, “las estadísticas de Cruise Lines International Association (CLIA) indican que el promedio de gastos de cada pasajero que visita un destino del Caribe, está en el orden entre los $222 – $300 dólares, en cada escala, durante un viaje de 7 a 8 días, lo cual refleja la importancia del ingreso económico que genera la industria para la región como principal destino turístico; pero aún está lejos del ingreso que genera el turismo de estancia”.[5] Asumiendo la cifra mínima de $222 dólares por pasajero – a pesar de que algunos cruceros hacen hasta cuatro escalas en Cuba – los ingresos generados para Cuba por este tipo de turismo en 2016 (hasta noviembre) alcanza ya más de un millón de dólares.

El mismo autor apunta que cualquier análisis sobre los ingresos asociados al turismo en Cuba está distorsionado por estadísticas incompletas o deficientes que subestiman el comportamiento real de los mismos. “En este sentido, el indicador de ingresos asociados al turismo no recoge lo que el visitante consume en los espacios no estatales, como los restaurantes, las cafeterías, los establecimientos de artesanía o el alojamiento en ‘casas privadas’”.[6] El sector privado contabiliza más de 16 mil habitaciones y alrededor de mil 700 restaurantes, conocidos como “paladares”.[7] En tanto las agencias de viaje, como Havanatur y Cubanacán, que actualmente venden paquetes turísticos a las cruceristas que arriban a La Habana, los lleven a negocios particulares como mencionados, sus compras no quedarán registradas.

El turismo representa hoy el sector de más pujanza dentro la economía cubana y un significativo aporte a la balanza de pagos. Constituye, además, la mejor esperanza para sortear los difíciles tiempos que atraviesa el país, debido fundamentalmente a factores externos: los deprimidos precios en el mercado mundial del petróleo y las materias primas que Cuba exporta; la disminución de los ingresos por la exportación de servicios profesionales provocado, en gran medida, por cambios políticos y contracción económica en los países consumidores; y el persistente bloqueo comercial y financiero de EEUU que no parece será modificado en el futuro inmediato.

Dentro del menú de actividades turísticas, el turismo de crucero representa una oportunidad que no puede ni debe desaprovecharse. Pero el modo en que el turismo como sector se planifica y ejecuta; la promoción y desarrollo de sus diferentes modalidades, incluyendo el crucerismo; la participación de los diferentes actores nacionales y locales, estatales, mixtos y privados; y el equilibrio entre sus impactos económicos, sociales, patrimoniales y ambientales, determinarán a la larga su crecimiento y contribución real al desarrollo sustentable del país.

Los efectos del bloqueo

Los EEUU y Cuba han comenzado un largo camino hacia la normalización de relaciones, pero muchos obstáculos perduran, a pesar de restablecer relaciones diplomáticas en 2015 y la visita del Presidente Obama a La Habana en 2016. No vale especular cómo evolucionará este proceso en el gobierno del recién-electo Donald Trump, pero no parece que va a ser para mejor. En cualquier caso, así es cómo algunas leyes y regulaciones de EEUU vigentes están afectando el turismo de cruceros a Cuba.

El gobierno de Obama liberalizó los viajes tanto para estadounidenses de origen cubano como para los demás nacionales de ese país, pero estos últimos aún tienen que ajustar sus viajes a una de doce categorías determinadas, orientadas a construir intercambios “pueblo-a-pueblo”.

Si bien durante la campaña presidencial, el Presidente Barack Obama, Hillary Clinton y la plataforma del Partido Demócrata todos se pronunciaron por “el fin de la prohibición de viajes y del embargo”, la Plataforma del Partido Republicano plantea: “Emplazamos al Congreso a respetar la legislación actual de EEUU que establece condiciones para levantar sanciones a la isla”. En cualquier caso, el Congreso no ha eliminado la prohibición a ciudadanos de EEUU de viajar a Cuba como turistas.

“Si se elimina esta prohibición, estimamos que viajarán a Cuba más de 1,5 millones de viajeros de EEUU”, dijo Laurent de Kousemaeker, ejecutivo de Marriott para el desarrollo de la región del Caribe y Latinoamérica. Una parte sustancial de estos arribarán en cruceros, entre otras razones porque medio siglo de ataques a Cuba ha cobrado un alto costo, generando miedo e inseguridad entre muchos de los potenciales viajeros estadounidenses. Los cruceros son un medio seguro, al menos para su primera visita.

Un efecto menos conocido es la virtual prohibición por parte de las autoridades cubanas para que los ciudadanos de la Isla se embarquen en cruceros en puertos cubanos. La razón de fondo es la Ley de Ajuste Cubano, una legislación de EEUU de 1966 que le otorga a los cubanos, y a ninguna otra nacionalidad, tratamiento preferencial por parte de sus autoridades de Inmigración, lo que les permite entrar al país “bajo palabra”, inmediatamente recibir permiso de trabajo y ayuda federal, y obtener residencia permanente en un año.

Desde 1995 el gobierno de EEUU ha interpretado esta ley bajo la política de “pies secos, pies mojados”: las personas que pisan suelo de EEUU pueden quedarse mientras que los que son interceptados en el mar son devueltos a Cuba. ¡Imagínense las posibles repercusiones si turistas cubanos en cruceros que hacen escala en puertos bajo jurisdicción de EEUU, como Islas Vírgenes, deciden acogerse a esta oportunidad para “saltar a tierra” y pedir asilo político!

El número de clientes que los cruceros pierden por esta prohibición no es despreciable, si extrapolamos a partir del número de residentes cubanos que contratan habitaciones en hoteles cubanos, principalmente en los meses de verano. De acuerdo a la ONEI, en 2013 unos 646 mil turistas nacionales con una estancia promedio de 2,6 días, contribuyeron casi diez millones de US dólares solo en alojamiento.

Notas

[1] Fuente: Elaboración propia en base a diferentes fuentes, especialmente: ONEI, Anuario estadístico de Cuba 2015, Edición 2016.



[4] Fuente: Elaboración propia en base a diferentes fuentes, especialmente: ONEI, Anuario estadístico de Cuba 2015, Edición 2016.

[5] José Luis Perelló, “Turismo de Cruceros en el Caribe”. Investigación en proceso.

[6] —-, “Turismo y desarrollo territorial en el modelo económico y social de Cuba”.TURyDES, Vol 8, Nº 18 (junio / junho 2015)

[7] “Diseñarán nueva metodología para cálculo de ingresos por turismo en sector no estatal” Cubadebate, 26 julio 2016.http://www.cubadebate.cu/noticias/2016/07/26/disenaran-nueva-metodologia-para-calculo-de-ingresos-por-turismo-en-sector-no-estatal/

Comentario HHC:

Pues yo estoy preocupado con el turismo en Cuba. Los 2800 millones de dólares, son Ingresos, pero ¿Cuál es la Utilidad?, teniendo en cuenta que los ingresos mayores son en Gastronomía!!! pero ojo, importamos el 80 % de los alimentos (usd), los TT:OO se quedan con el 20 – 25 % de los paquetes turísticos. Antes el salario a las empresas extranjeras que administran hoteles la tasa de cambio era 1 CUC = 1 CUP y tenían que comprar los CUP en el banco , ahora de un plumazo es 2 x 1 es decir por cada cuc/usd que entregaba el extranjero al banco recibe 2 cup, es decir regalamos un 50 % de los ingresos que recibíamos por ese concepto; el gasto de agua en los campos de golf ( tan escasa en Cuba), otros gastos y las inversiones que hay que financiar y pagar.

¿ Cuánto genera toda la industria turística en Utilidad NETA desde el punto de visto financiero al país? ese es el número que hay que publicar, no los ingresos totales, el saldo neto, la ganancia financiera que recibe el país en verdad , ¿ con qué se queda libre de polvo y paja al final el país.? 

Escribí un artículo que además de lo mencionado, compara los resultados de Cuba en el turismo con nuestra competencia en el Caribe. http://cubayeconomia.blogspot.mx/2016/07/se-desacelera-y-retrocede-el-boom.html

La principal virtud del turismo es el encadenamiento productivo que genera al interior del país, que moviliza o debe hacerlo a la agricultura, la industria del mueble, de computación, de artesanía, de transporte, textil, genera empleo etc etc en eso el aporte es importante y se justifica como sector de punta a priorizar, pero ello no es suficiente. 

Pero los resultados que se obtienen hoy en día, deberían analizarse con más profundidad el sector y en particular (Empresas mixtas). Digo más, el turismo ingresa un saldo NETO menor que las remesas ( 2000 -2500 millones de dólares anuales), que la venta de servicios como se menciona, habría que ver el saldo neto en biotecnología igualmente que es un sector de altos ingresos y bajos costos. 

Continuo, el análisis es importante porque a priori parece que la Biotecnología es más rentable que el turismo, por lo que la primera debería potenciarse al máximo, priorizarse más que el turismo inclusive. 

Nótese además que los ingresos por turistas días comparados con otros países es relativamente bajo, como resultado de la baja infraestructura extra hotelera que contamos y requiere de inversiones (usd) también. ¿Hay que renunciar al turismo? NO, hay que seguir potenciándolo, pero hay que priorizar el crecimiento intensivo (más ingresos por turistas) sobre el extensivo. Hoy en día se obtienen menos ingresos por turistas que hace 10 años, pero llegamos a 3 millones de visitantes y eso está MAL porque se obtiene por la vía extensiva, el problema radica si, en llegar a 3 millones pero con altos ingresos por turista no bajándolos. 

Tenemos 3 millones de visitantes además erosionando el medio ambiente, mismos que por ejemplo a las playas hay que invertir para su conservación por ello. 

Por ellos reitero ¿ al final cuál es el saldo neto de lo que deja en USD el turismo en Cuba? ¿Qué hay que hacer para incrementarlo con los mismos turistas? ¿Con el Trump aumentara aún más las 12 categorías que hoy permiten que viajen (los estadounidenses) a Cuba o las eliminará? ¿ Qué vamos hacer con nuestro principal emisor de visitantes Canadá que desde el año pasado están descendiendo porque se van a Dominicana y México?. Bueno concluyo y disculpen la lata.

La empresa que urge


La crítica de Romer a la Macroeconomía mainstream

Por Rolando Astarita [Blog]

Recientemente Paul Romer publicó un texto, “The Trouble with Macroeconomics” (https://paulromer.net/wp-content/uploads/2016/09/WP-Trouble.pdf; Stern School of Business, New York University, 14/09/16) en el que afirma que por más de tres décadas la Macroeconomía ha experimentado un retroceso intelectual. Para quienes no lo conocen, digamos que Romer es un estadounidense, profesor de Economía, de orientación neoclásica. Es conocido principalmente porque fue iniciador de los modelos de crecimiento endógeno, que actualmente se enseñan en los cursos de Crecimiento Económico.
La crítica de Romer entronca con críticas anteriores a los contenidos de la Macroeconomía “oficial”, realizadas también por personajes del establishment de la corriente principal. Por ejemplo, en “Macroeconomía del mainstream y crisis”, comentamos un trabajo de Claudio Borio, en el que repasa críticamente la teoría anterior a la crisis de 2007, y propone cambios en algunas de las perspectivas fundamentales que se manejaron hasta ahora. Borio es un importante economista del Banco de Pagos Internacionales, BIS. También Krugman, Stiglitz, la revista The Economist, pidieron cambios. En esa nota señalábamos: “…son varios los economistas de la corriente principal que hoy admiten que la situación teórica es muy preocupante. Tal vez, el más notable haya sido el premio Nobel Paul Krugman, de la facultad de Princeton, y colaborador del New York Times, quien afirmó que la macroeconomía de los últimos 30 años fue ‘espectacularmente inútil en el mejor de los casos, y en el peor, positivamente perjudicial’. Stiglitz, premio Nobel, y también neoclásico, es otro crítico. Significativamente, algunas publicaciones del establishment, como The Economist, unen su voz al pedido de indagar qué anduvo mal”.
Pues bien, Romer focaliza su crítica en la tesis del “ciclo real de negocios”. Afirma que los macroeconomistas se sintieron cómodos con la idea de que las fluctuaciones de los agregados macroeconómicos son provocadas por shocks imaginarios, y no por las acciones de las personas. Ese confort fue suministrado por el modelo del llamado ciclo real de negocios. El ciclo real de negocios (tesis elaborada por Kydland y Prescott, en los 1980) sostiene que existen shocks de productividad, o tecnológicos, generados por algo que los neoclásicos llaman “productividad total de los factores”, o “residuo de Solow”, pero que en realidad, dice Romer, no saben bien cómo definir. O, como dijo Moses Abromovitz (otro destacado economista estadounidense), y cita Romer, el residuo “es una medida de nuestra ignorancia”. Romer lo llama el flogisto y agrega: “El modelo del ciclo real de negocios explica las recesiones como bajas exógenas del flogisto”.
En particular Romer critica que en estos modelos la política monetaria, y el dinero, no tienen importancia. Y observa que nadie sabe explicar en qué consisten esos shocks negativos. O, en todo caso, son reducidos al absurdo de una congestión de tránsito (respuesta de Prescott a un docente que le preguntó en qué consistía el shock tecnológico; la anécdota es citada por Romer). El modelo luego se enriquece por otros supuestos –todos en esencia formas de flogistos- sobre los que ironiza Romer, que dan lugar a los modelos de equilibrios múltiples. Más tarde, agrega Romer, se incluyeron precios rígidos para abrir la posibilidad de que la política monetaria pudiera importar y afectar al producto; pero importa poco, ya que el dogma del ciclo real de negocios permanece.
Pero por otra parte, está el problema de los tests econométricos. Es que cuando el número de variables crece, dice Romer, el problema de identificación se hace cada vez peor. Recordemos en qué consiste el problema de la identificación. Supongamos que tenemos series temporales de datos sobre cantidades y precios, y no disponemos de ninguna otra información adicional. El problema de la identificación reside en cómo sabemos –dadas únicamente las cantidades y los precios-, si estamos estimando la función de demanda o la de oferta. O, alternativamente, si pensamos que estamos estimando la función de demanda, cómo garantizamos que esa sea la función de demanda. Para responder estas cuestiones, es necesario estimar antes los parámetros de nuestra función de demanda. Pero si solo se tienen las series de precios y cantidades, y ninguna otra información, no hay manera de responder, ya que los mismos datos pueden ser compatibles con varias funciones hipotéticas de oferta y demanda (Basic Econometrics, D. Gujarati, cap. 19).
Por lo tanto, y a fin de obtener resultados, el cálculo econométrico tiene que introducir algunos otros datos en las variables del sistema. Romer los llama “hechos con un valor de verdad desconocido” (FWUTV, por sus siglas en inglés). Con esto subraya que, a pesar de que el proceso de estimación trata al FWUTV como si fueran hechos conocidos por ser ciertos, los procesos de estimación del modelo no revelan nada acerca de su valor real de verdad. Y los resultados de los cálculos econométricos varían según el FWUTV introducido. Por ejemplo, dice Romer, si dada una serie de datos sobre precios y cantidades, se quieren establecer las curvas de oferta y demanda, y se introduce un FWUTV que dice que la curva de oferta es vertical, se obtiene un determinado resultado. Pero si se introduce otro FWUTV, imponiendo, por ejemplo, que la curva de oferta pase por el origen, se obtiene otro resultado. Las elasticidades de demanda obtenida son distintas, y no hay manera de saber cuál es verdadera, si es que hay alguna verdadera.
El problema, sin embargo, se hace más grave con los modelos de múltiples equilibrios, o con la introducción de las expectativas racionales. Romer sostiene que la matemática no resuelve el problema; lo único que logra es colocar el FWUTV cada vez más lejos de la discusión de la identificación. “Apoyándose en una fundamentación micro, un autor puede decir, ‘supongamos A, supongamos B… bla, bla, bla, … y así hemos probado que P es verdadero. Entonces el modelo está identificado”. Agrega: “Con suficiente matemática un autor puede estar confiado en que la mayoría de los lectores nunca se imaginarán donde está enterrado el FWUTV”. Y los macro modelos descansan así en supuestos que no son creíbles, y son opacos. Precisemos, sin embargo, que el avance de Romer con respecto a los modelos neo-neo clásicos, al estilo ciclo real, se reduce a introducir algunas rigideces de precios y salarios, de manera de admitir efectos reales de las políticas monetarias.
En cualquier caso, Romer hace entonces una comparación con los físicos que defienden la teoría de las cuerdas, y encuentra que en los economistas “post ciclo real” se registra: 1) tremenda autoconfianza; 2) una comunidad inusualmente monolítica; 3) un fuerte sentimiento de identificación con el grupo, afín con una fe religiosa o una plataforma política; 4) un fuerte sentido de vinculación entre el grupo y otros expertos; 5) un desinterés por otras ideas, opiniones o expertos que no son parte del grupo; 6) una tendencia a interpretar la evidencia de manera optimista, y una no consideración de la posibilidad de que la teoría esté equivocada; 7) una falta de apreciación de la medida en que el programa de investigación debe incluir riesgo.
La convicción de que la matemática soluciona los problemas, y el desprecio por los hechos, se combinan para potenciar esta situación. Tomando la expresión de Bunge, Romer habla de pseudo ciencia.
Sin embargo, lo que Romer no dice es que las siete características que atribuye a los economistas macro del ciclo real de negocios (o post-ciclo real) se aplican también al mundo académico y al establishment neoclásico, del cual el propio Romer forma parte. En esos círculos, los enfoques que son críticos de conjunto de la teoría neoclásica son sistemáticamente excluidos, o (en el mejor de los casos) relegados al estatus de “curiosidades”, de importancia menor. Su mismo modelo de crecimiento endógeno se basa en la función de producción neoclásica, y en supuestos “heroicos” –como que el capital y el trabajo reciben respectivamente sus productos marginales- que no tienen el menor sustento teórico ni empírico. O contienen fatales inconsistencias internas, como lo demostró, hace ya décadas, la crítica de Cambridge. En el mismo sentido, ¿cómo es posible que Romer pase por alto la crítica que se hizo, también desde el enfoque de Cambridge, al residuo de Solow? (una presentación sencilla de esa crítica, aquí).
En definitiva, la “tremenda autoconfianza”,  el “desprecio por las teorías alternativas”, “el desinterés por las críticas que se les han dirigido”, “la no consideración siquiera de la posibilidad de que la teoría que usan esté equivocada” (empezando por la misma función de producción, base del modelo de crecimiento endógeno), han sido la constante en toda la economía oficialmente establecida. Esta gente parece intuir que si comienza a tirar de estas “fisuras”, se viene abajo el trabajoso edificio que han levantado. En particular, son conscientes de la necesidad de excluir de toda consideración a los enfoques que ponen al desnudo la naturaleza y el origen de las plusvalías que llueven sobre las clases dominantes.
El escrito de Romer es entonces síntoma de un malestar intelectual con una teoría autista, que no conecta con el mundo real de los millones de seres humanos que padecen la explotación, la desocupación o las crisis del sistema capitalista. En este sentido es digna de atención. Pero no va mucho más allá. Es apenas un insustancial cambio de formas, para que permanezca lo sustancial: la apologética del sistema económico y social establecido.
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La crítica de Romer a la Macroeconomía mainstream

El metro de La Habana que no fue





Mapa del proyecto de metro. P
rimera mitad del siglo XX.


Por: Alberto C. Toppin, OnCuba

Lenin no está en Cuba, se sabe, pero tampoco está en Rusia. Lleva algunos meses de visita en España, entre Andalucía y Palma de Mallorca, acostumbrándose al inicialmente molesto ceceo de los ibéricos. Porque Lenin es Lenin y, al mismo tiempo, no lo es. Cincuenta y ocho años, cubano, medio tocayo de una de las figuras soviéticas más conocidas de todos los tiempos. Medio, porque Lenin es su segundo nombre. Hoy casi nadie le llama Pablo, y menos por sus dos apellidos, Ledo Galano.

Pero su nombre no es la única relación que guarda con la extinta URSS. Tras el preuniversitario, al no recibir una plaza para estudiar Relaciones Internacionales, estudiaría en una universidad moscovita. Años después terminaría como Director Económico del Metro de La Habana.

Porque varias veces se pensó construir un tren metropolitano en la capital cubana, aunque siempre se recuerda la ocasión más cercana: los años 80.

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La idea de un metro –que, por supuesto, sería principalmente subterráneo– nacería en los años 20, con el surgimiento de la Compañía Ferrocarrilera del Norte y Sur de Cuba (Cuba North and South Rail Road Co.). Para el 20 de mayo de 1921, ya estarían concebidas las principales rutas del futuro subway.

El 28 de agosto de 1921, The New York Times publicó una nota donde anunciaba la construcción de un metro por el gobierno cubano. Allí se declaraba que los planes habían sido aprobados por la Comisión Cubana Ferrocarrilera, según el reporte que el cónsul norteamericano Carlton Bailey Hurst transmitiera al Departamento de Comercio. Además, se manifestaba que la propuesta estaba siendo entregada al Consulado norteamericano para su inspección y que existía la intención de enviar representantes cubanos a Nueva York para un mayor estudio del metro de esa urbe norteamericana, que serviría como modelo, y para disponer del financiamiento del proyecto.

No obstante, el proyecto no fructificó. En la capital estaba desarrollado un sistema de tranvías perteneciente a la Havana Electric Railway Light and Power Company, surgida en 1913 con la fusión de The Havana Electric Railway Company y la Compañía de Electricidad. El principal propietario era el otrora cónsul norteamericano Frank Steinhart. Encima, –según afirma Lázaro García en Tranvías en La Habana– para 1923 los tranvías transportaron unas 114 292 880 personas en un año, 128 millones en 1925 y a 134,8 millones en 1929. El pasaje costaba 5 centavos y se emitían transferencias para cambiar de una ruta a otra por solo 2.

Sería necesario el transcurso de casi 30 años para que el sistema tranviario emitiera su último viaje capitalino. Tal y como se reseña en Pasajeros en los transportes habaneros, de Berta Alfonso, el 29 de abril de 1952 el coche número 388 –que cubría la ruta Príncipe-Avenida del Puerto– daría el último viaje de tranvía en La Habana, luego de que la compañía propietaria terminara en manos del Estado –tras convertirse en cooperativa–, debido al ocaso que le infiriera el desarrollo del transporte automotor.

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Año 1983 y más de tres millones de habaneros se trasladan diariamente, el 89 por ciento mediante ómnibus. La capital cubana solo cuenta con 1920 buses –cuando, según el Instituto de Investigaciones del Transporte, son necesarios unos 4 mil– y el 70 por ciento de ellos trabaja durante más de 13 horas diarias. Mientras que internacionalmente está normado que por metro cuadrado deben viajar hasta 6 pasajeros, en las guaguas habaneras lo hacen 12 en el mismo espacio.

Dentro del otrora “nuevo Plan Director de la Ciudad”, la solución al problema del transporte se volvería una prioridad, y ese paso dio nacimiento el Grupo Ejecutivo del Metro de la Ciudad de La Habana. Para ese entonces, Lenin estaba muy cerca de su graduación en la hoy Universidad Estatal de Ingeniería Ferroviaria de Moscú, pero, curiosamente, nadie lo conocía por su segundo nombre. Tras sacar un 4 en su primera comprobación de Electrónica, durante la semana número uno de sus estudios en la Unión Soviética, prefirió que lo llamaran Pablo. El profesor de la asignatura, enfurecido, le había echado en cara que el líder comunista sacó el máximo en todas las evaluaciones, sin apenas ir a la universidad.

Una vez graduado, lo seleccionarían para ser, dentro del mencionado Grupo, especialista en estudios de factibilidad, comparación de variantes y estudios de transporte.

Comenzados los análisis de topografía, varias de las 135 perforaciones arrojan la viabilidad del proyecto. Se estudian los principales flujos de pasajeros en la ciudad y se trazan las primeras posibles rutas, reducidas a la Línea Uno y la Línea Dos. Para 1985, Fernando Pérez Monteagudo, director del Grupo, en una serie de entrevistas al diario Granma, declararía la decisión de “trabajar en el esquema general del desarrollo perspectivo de todo el metro; no de la Línea Uno solamente”, en consonancia con las recomendaciones soviéticas.


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Cinco de la tarde y uno de los tramos de la calle 22 está desierto. Detrás de un improvisado altar afrocubano en la esquina con 23, una ceiba se impone al pavimento y dificulta la circulación. Aunque por esta vía no pasan muchos autos. No pueden. Más allá del árbol, una cerca verde bien pintada transforma la calle en un callejón sin salida. Delante de ella, dos carros estacionados; detrás, una de las entradas a lo que fuera el proyecto del metro.

Poco más de un kilómetro al este, en el número 966 de la calle 6, en Nuevo Vedado, hay un edificio azul de microbrigada. Lo construirían en los años ochenta los propios trabajadores del metropolitano, curiosamente, sobre una de las posibles vías del primer metro concebido para La Habana.

En uno de los apartamentos del segundo piso vive Lenin. Allí guarda algunos de los artículos que escribiera para revistas cubanas y extranjeras sobre el proyecto, cuando su edad rondaba los treinta años, aunque su actual esposa no lo sabe.

Holguinero de nacimiento, Pablo Lenin se casaría en Moscú con la habanera Magda Hernández Herrera, su primera mujer. El idioma ruso se le ha quedado como la dulce y fluida cicatriz de una era ya pasada, aunque no niega que es trabajoso. Y lo recuerda todo de sus estadías en la URSS, principalmente el no haber encontrado un solo compañero de clase que creyera posible la construcción del comunismo. Asimismo, no escapa de su memoria cuántas puertas le abrió su segundo nombre sin apenas sacar un pase, cuando visitara la patria de los proletarios siendo trabajador ya.


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En el año 1984 visitó la Habana el director del instituto que proyectó el metro de Praga, y se enviaron 13 especialistas cubanos a Checoslovaquia para su capacitación.

“Una vez que una ciudad se decide a construir un metro, no para, porque nunca será capaz de eliminar el atraso ancestral que ha heredado en este campo”, expresaba el director general del proyecto, Fernando Pérez Monteagudo, en la entrevista que publicara Granma el martes 9 de abril de 1985.

Un año después del último viaje de tranvía en la capital, 1953, La Habana censaba unos 1 540 829 habitantes. Un trienio más tarde, la revista Bohemia se haría eco no de uno, sino de dos nuevos intentos para darle a la ciudad el ansiado metro, esta vez a cargo de dos empresas francesas.

Una de ellas sería la Societe Generale de Traction et D´Explotation, interesada en un subway de 125 millones de pesos que contaría con tres líneas principales (La Habana-playa de Marianao, La Habana-Arroyo Apolo y La Habana-Marianao, pasando por El Cerro y Puentes Grandes) y tres líneas anexas (Luyanó-Guanabacoa; Vedado-Cerro; Miramar-Columbia), con tramos superficiales en la periferia.

La otra, la Societe Anonyme Francaise D´Etudes, de Gestion & D´Enterprises (Safege), construiría un metro aéreo por 56 millones de pesos que iría desde las inmediaciones de la Aduana en el centro de la ciudad hasta La Víbora, después hasta La Lisa; y en otras líneas desde La Habana hasta la playa de Marianao, pasando cerca del Malecón y el litoral habanero, y continuaría nuevamente hasta La Lisa.

Sus estaciones estarían suspendidas en el aire y se comunicarían con la calle mediante una escalera automática, y sus carros –a 9 metros del suelo– viajarían en grupos de tres, cada uno con 100 pasajeros sentados y 50 de pie.

Para pagar este último proyecto, la compañía concesionaria –la misma Compañía Ferrocarrilera del Norte y Sur de Cuba de los años 20– recibiría el 55% de las ganancias por exportaciones de azúcar del país.

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El metropolitano de los ochenta no fue pensado como la solución definitiva y única a la problemática situación del transporte capitalino. Sería la parte fundamental del nuevo Sistema de Transporte Rápido Masivo y se complementaría con otras variantes para viajar, por ejemplo, el ferrocarril y los ómnibus. Estos últimos cubrirían rutas que darían acceso a las propias estaciones del metro. Así, “(…) no necesitaríamos una ruta de ómnibus Lisa-Parque Central; sería Lisa hasta una estación del Metro, allí tomaría éste [sic] hasta el Parque Central”, ejemplificaba Fernando Pérez Monteagudo a Granma.

Todo el sistema tendría unos 84,4 km de líneas para el Metro –cuyo costo era de unos 20 millones de pesos por kilómetro – y 81,5 km para el ferrocarril. En la primera etapa se construirían 31,9 km del primero y recibiría unos 166 mil 300 pasajeros (el 20,3 por ciento del total capitalino, a razón de 16 mil pasajeros por hora en un solo sentido); mientras que del segundo se extenderían 32,1 km para transportar a 166 mil 800 personas (20,3 por ciento). Otros 34,2 km de líneas mixtas también estaban planeados para su construcción. Cuando la red estuviera totalmente terminada, el metro transportaría al 40,1% de los viajeros de la capital (unos 329 mil 700 ciudadanos, hasta 40 mil personas por hora en un solo sentido), y el ferrocarril movería a 282 mil 500 pasajeros, es decir, otro 34,5 por ciento.

La primera etapa estaba concebida para que terminara en el año 2000, cuando aún se necesitarían alrededor de 6 mil ómnibus, es decir, casi 4 veces la cantidad existente en 1982. Incluso, en un artículo de la revista Transporte y vías de comunicación elaborado en enero de 1986 y publicado dos años más tarde, se contabilizaban todavía alrededor de 2 mil ómnibus distribuidos en 189 rutas.

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– Sí, había alternativas más baratas – afirma Lenin Ledo–. El tranvía rápido, que lo analizaba el Instituto de Investigaciones del Transporte.

En uno de los trabajos que publicara la revista Juventud Técnica en agosto de 1982 se hablaba del tranvía rápido. Podían alcanzar velocidades medias de hasta 35 km/h, el doble de la del ómnibus. Además, tendrían la capacidad de transportar flujos de hasta 20 mil pasajeros por hora en una dirección, la mitad de la capacidad del metro en su segunda etapa. Asimismo, para evitar molestas interacciones con el tráfico automotor, era posible su circulación en fajas independientes o en un segundo nivel, compuesto por un túnel o viaducto. En el caso del trazado en un túnel, solo sería un tercio del total y su costo ascendería a 6 millones de rublos por kilómetro –la tercera parte del valor del metro–, mientras que el resto de la vía sería de manera superficial o en viaducto y podría construirse con apenas 0,5 millones de rublos por cada mil metros.

No obstante, el metro se impondría. De las ventajas aparecidas en el mismo artículo, solo una no era compartida por el tranvía rápido: contaminación acústica mínima por tener líneas soterradas. Todas las demás sí lo eran: nulo impacto al medio ambiente, menor consumo energético por utilizarse menos diésel para la generación eléctrica que para obtener energía en un motor de combustión interna, posibilidad de incorporar energía a la red durante el frenado y utilización de vías independientes.

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Todas las estaciones del metro estarían en una cresta, de forma tal que, al llegar, la gravedad facilitara el frenado, y al ponerse en marcha fuera menos difícil la aceleración. De esta forma, además, se ahorraba energía eléctrica.

Porque, indudablemente, el metro dispararía el consumo eléctrico de la ciudad. No en vano, el proyecto del metro coincidó en tiempo con la construcción de la Central Electronuclear de Juraguá, que incrementaría la capacidad de generación eléctrica del país. Según Ledo Galano, “la idea era alimentar el metro de manera doble, desde el Este y desde el Oeste, por si había fallo”.

Agrega, además, que la Línea Dos interceptaría a la primera en las cercanías del Coppelia, y que uno de los tramos comprendidos sería desde 22 y 23 hasta 25 y K, en el Vedado. En dichas direcciones, desde mucho antes, existían profundos desniveles respecto a la calle. Por allí se introdujeron los aparatos que trazaron un primer túnel.

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Que el periódico Pravda (Verdad) dejara de circular en Cuba a finales de la penúltima década del siglo XX fue, a la larga, el inicio del fin del metro habanero. Lógicamente, el financiamiento para tamaña empresa provendría de la URSS, justamente en una época en que el país euroasiático enfrentaba su crisis terminal.

“El metro se fue frenando en la misma medida que se fueron enfriando las relaciones. Fue un proceso que comenzó a finales de los 80 y ya en 1993 era un hecho que los rusos no lo iban a financiar”, explica Lenin.

Aún sin edificar el Puesto Central de Mando –cuyos cimientos se construyeron en la calle Tulipán, en lo que hoy es un mercado agropecuario del Ejército Juvenil del Trabajo (EJT)– se intentó negociar con otras fuentes.

“Al caerse la URSS, se buscó Checoslovaquia, luego Corea del Norte y luego recibimos a los mexicanos”, agrega Lenin. Pero, tal y como explica, “los ferrocarriles metropolitanos no son inversiones para recuperar en términos de dinero, sino en beneficios menos tangibles. Generalmente cuando ya están en operación se les pone una parte a recuperar para que tengan una meta de eficiencia, y la otra la paga el gobierno de la ciudad a costa de otras actividades de la ciudad. A veces se une a otros servicios como tiendas, quioscos en los alrededores y en interiores de las estaciones, cines subterráneos, etcétera, para que compense los gastos de operación al menos. Eso era precisamente lo que pedían los mexicanos, que le dieran otras inversiones más rentables junto con el metro”.

En la actualidad, todas las investigaciones que se realizaran como parte del proyecto están recogidos en una empresa –denominada EMPI FAR– que se subordina a la Unión de Construcciones Militares. En ella, Lenin fungiría también como Director Económico, antes de llegar al sector turístico y tras decidirse que las obras no avanzarían hacia la construcción del tan necesario medio de transporte. Además, sabe de información que no divulga. No por miedo, sino por ética.

Pero sí ofrece su opinión al respecto de si puede construirse el metropolitano. “Creo que ni hoy ni en el futuro inmediato, pero eso es difícil de prever”, explica. Para él, lo imprescindible –y más difícil– sería encontrar el financiamiento.

A la par, la búsqueda de inversiones en el sector del transporte está potenciada en otra área: los ómnibus. Según la Cartera de Oportunidades para la Inversión Extranjera –divulgada por el Ministerio de Comercio Exterior y la Inversión Extranjera en 2015–, una de las ofertas a los empresarios foráneos era la gestión integral de una base de transporte urbano de La Habana, localizada en el capitalino municipio de Boyeros.

Entre las obligaciones de los posibles inversores, figuraría la organización de “los servicios de transportación pública de pasajeros de acuerdo a los estándares internacionales de operación, con un adecuado esquema de mantenimiento y reparaciones, acompañado del sistema logístico necesario que permita el correcto rendimiento de los principales activos, fundamentalmente los medios de transporte y una mayor eficiencia en la gestión”, con apenas un valor total de la inversión de 4,8 millones de dólares.

Hasta hoy, la prensa cubana oficial no se ha hecho eco de la aceptación de ninguna propuesta.

“Los ómnibus solos nunca resolverán el problema del transporte en ninguna ciudad”, añade Lenin. “En todas las ciudades tiene que integrarse un sistema con tres o cuatro tipos de transporte que pueden ser: ómnibus, tranvía tradicional, tranvía ligero, microbús, metro, trolebús, metro-bus –en el sentido real de lo que es un metro-bus (Alemania y Canadá, por ejemplo)–, carros ligeros, entre otras variantes”.

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Dice algún que otro vecino que cuando Lenin se marchó, dijo que no sabía cuándo iba a regresar. Y era cierto: Lenin va a demorar. Pero él mismo recalca que no se ha ido. Que no ha cambiado la dirección de su vivienda en su perfil en Facebook, por mucho que se haya marchado del sector turístico habanero y haya hecho un currículum en línea para buscar trabajo. Porque él no es inmigrante ilegal. No es solo un visitante. Es cubano, sí, pero su padre, además de socialista, era español.

En su tiempo libre, se comunica con su actual esposa. Y lee, sobre todo materiales periodísticos en internet. Dice que con las palabras se hacen maravillas

Aquí se entiende que fue el director de la proyección del Metro de Prava el que le dio las declaraciones a Granma, y no fue así. Quien referenció la visita fue Fernando Pérez Monteagudo, en una de las entrevistas al diario. Y fue Pérez Monteagudo quien mencionara los planes de inicio de las obras.