Fidel


"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." ""Creo que mientras más critica exista dentro del socialismo,eso es lo mejor" Fidel Castro Ruz

jueves, 21 de julio de 2016

El plan de desarrollo hasta 2030: ¿cuadran los plazos y las cuentas?

Por Pedro Monreal, Cuba Posible


La discusión sobre el plan nacional de desarrollo económico y social hasta 2030, debe partir de la aspiración oficial de que Cuba sea un país desarrollado dentro de 15 años. Se trata de una aspiración ambiciosa, que casi no deja margen al error y que requiere de una portentosa maniobrabilidad frente a situaciones emergentes que son difíciles de pronosticar. Esto, a su vez, exigiría un tipo de trayectoria económica y social que nunca antes habría tenido lugar en Cuba. 


Hacerse una idea precisa acerca de la descomunal magnitud del reto es el primer escalón en cualquier debate reflexivo sobre el plan estratégico de desarrollo nacional. La gran meta del plan no ha sido formulada textualmente en el documento, en el sentido de que Cuba deberá ser un “país desarrollado” en 2030; aunque el modo en que el plan define la visión de la nación que desea alcanzarse hacia el 2030 -“soberana, independiente, socialista, democrática, próspera y sostenible”- no deja dudas de que se trata de una referencia categórica a la condición de una nación desarrollada, desde la perspectiva del socialismo cubano.

Quizás pudiera argumentarse que esas seis características no bastarían para definir un estado de desarrollo en Cuba, pero en ese caso entonces tendría que aclararse en qué otra parte del documento estaría definido con mayor precisión el desarrollo (1). Sin embargo, en mi modesta opinión, es justamente en la identificación combinada de esas seis características donde el documento del plan se aproxima más a una definición integral del desarrollo cubano. 
Esa ambiciosa meta del plan –llegar al desarrollo en 15 años- ha sido planteada en el documento con plena conciencia de los retos que deben ser vencidos, incluyendo “una situación internacional —política, financiera y comercial—, muy compleja” y “los constantes cambios en términos tecnológicos y climáticos” (párrafo 42 del plan). No obstante, la razón por la que se ha elaborado una estrategia de desarrollo con un horizonte de 15 años es precisamente para, muy a pesar de las dificultades anteriores, “alcanzar la nación que se desea tener en 2030” (párrafo 43 del plan). 

Debe quedar totalmente claro que en el documento del plan no aparece ninguna caracterización de esa fecha como una “escala” intermedia. La temporalidad del año 2030 denota una “estación final”. Aquí se observa una intención práctica: diseñar un plan estratégico, temporalmente bien demarcado, para transformar la realidad socio-económica del país en ese plazo. En el caso del plan, no estamos en presencia de un documento que se limite a hacer un discurso general y atemporal sobre el cambio económico y social en Cuba. A diferencia del otro documento (la conceptualización del modelo), que básicamente consiste en una composición teórica sin referencia a plazos concretos (no se menciona el año 2030 en ninguno de sus 330 párrafos), el plan delinea, en cambio, un procedimiento específico para la transformación económica y social del país. 

Son precisamente la ambición de la meta y la brevedad del plazo, los factores que parecen plantear un nivel perceptible de incongruencia respecto a los medios disponibles para materializar la transformación económica y social que se presenta en dicho plan. En este sentido, pudiera afirmarse que no existe una correspondencia lógica entre la dimensión de la transformación estructural que se propone y la capacidad real de inversión que debería sustentarla. Expresado en términos simples: no están a la vista los recursos adecuados que se necesitan para hacer de Cuba un país desarrollado en el año 2030.

Esta es una incongruencia que se ha hecho particularmente notoria luego de las restricciones económicas anunciadas a principios del mes de julio de 2016, en el marco del VII Período Ordinario de Sesiones de la Octava Legislatura de la Asamblea Nacional del Poder Popular. La reducción prevista del 17 por ciento en las inversiones del país debe ser tomada como lo que realmente es: una noticia muy mala para las perspectivas de desarrollo de la nación (2). 

Cualquier intento de matizar esa contracción de las inversiones alegándose que, a pesar del descenso, representaría un nivel de ejecución mayor que en años precedentes y que el 70 por ciento de la inversión se concentra en programas estratégicos, no logra compensar una realidad incontestable: el nivel de inversión en Cuba –medido por el indicador Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC)- se mantendría en niveles que eventualmente rebasarían ligeramente el 10 por ciento; o sea, apenas la mitad de la tasa de inversión que se considera necesaria para poder hacer avanzar el país hacia el desarrollo (3). Evadir ese hecho equivale a desconectar el discurso sobre el desarrollo de la realidad concreta del país.
Existen muy pocos puntos sobre el debate económico nacional donde existe un consenso tan amplio entre los expertos. De hecho, hasta donde conozco, no logro ubicar ningún economista cubano que opine que pueda llegarse al desarrollo, con una TFBC tan baja como la actual. Tampoco logro ubicar ningún economista que considere factible una mejora sustantiva de esa tasa en plazos previsibles, inclusive cuando se consideran las perspectivas de la inversión extranjera.

Cito a continuación algunos ejemplos de las conclusiones planteadas por varios destacados economistas cubanos:

“Tampoco es posible encontrar avances significativos en el esfuerzo de acumulación. Además, ni la tasa de formación bruta de capital (figura 3), ni la tasa de inversión han experimentado variaciones significativas. Puede afirmarse, más bien, que ambas han evidenciado un comportamiento casi inercial y que permanecen por debajo de los dos dígitos” (Juan Triana) (4).


Gráfico tomado de: Juan Triana Cordoví. “Actualizando el modelo económico cubano: una perspectiva desde la teoría del desarrollo”. Economía y Desarrollo, vol.156, no.1, La Habana ene.-jun. 2016.

“Las tasas de inversión se ubican dentro de las más bajas en los últimos cincuenta años, se exhibe un acervo reducido y decreciente de capital por trabajador y un elevado grado de obsolescencia tecnológica en varias ramas de la industria… Una revisión de la experiencia internacional de las economías más dinámicas muestra que tasas de crecimiento superiores al 5 por ciento se alcanzaron, en todos los casos, con tasas de inversión superiores al 20 por ciento” (Vilma Hidalgo y Yordanka Cribeiro) (5). 



Gráfico tomado de: Vilma Hidalgo de los Santos y Yordanka Cribeiro Díaz. “Estrategia de crecimiento y equilibrio macroeconómico en Cuba”. Economía y Desarrollo, vol.153, supl.1, La Habana, 2015.

 “El incremento de la productividad del trabajo resulta esencial para un proceso de desarrollo y se apoya básicamente en inversiones que permitan multiplicar el rendimiento de la fuerza de trabajo. Sin embargo, en las condiciones de los últimos años la tasa de formación bruta de capital a precios corrientes –que es donde se concentran las principales inversiones- bajó de 10,9 por ciento en 2009 a 7,6 por ciento en 2014, aunque se estima una ligera recuperación en 2015… De tal modo, los incrementos de productividad que se obtienen en este período reciente se deben mayormente a una reorganización de la fuerza de trabajo, factor de un alcance menor que el aumento de las inversiones” (José Luis Rodríguez) (6). 

Resulta interesante apuntar que el ejercicio de modelación macroeconómico realizado por Vilma Hidalgo y Yordanka Cribeiro en 2015, proyectaba como compatibles con el desarrollo un rápido incremento de la Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC) que debería alcanzar niveles de 23,6 por ciento en 2017, 25,5 en 2018, y 27,5 por ciento en 2019. De hecho, la modelación consideraba que “el mayor dinamismo previsto corresponde a la inversión con tasas de crecimiento superiores al 10 por ciento en todo el periodo” (7). Sin embargo, las restricciones anunciadas el pasado 8 de julio desvanecen cualquier esperanza de incremento significativo de la inversión en los próximos años, siendo el escenario más probable la realización de un gran esfuerzo para –inclusive- poder mantener la TFBC en niveles insuficientes, ubicados entre el 10 y el 15 por ciento (8).

Con esas tasas de inversión no es plausible asumir que se materializarán las transformaciones estructurales declaradas como objetivos en varios ejes estratégicos del plan. La meta de alcanzar el desarrollo hacia el año 2030 parece haberse desdibujado muy rápidamente. 

Para ofrecer una idea más clara de la enorme dimensión de la brecha de inversión existente, resulta conveniente comparar el monto de inversión de casi 19,000 millones de pesos estimado para el año 2019 en la modelación Hidalgo-Cribeiro, con los 6,742 millones de pesos de formación bruta de capital registrados en 2014 (9). A nadie debería escapársele que la eventualidad de triplicar la inversión en seis años parece estar totalmente fuera del alcance de las posibilidades reales del país.
La observación final que cabría hacer es que, después del 8 de julio de 2016, resulta impugnable seguir discutiendo las perspectivas de desarrollo del país, sin tomar nota de que el contexto del debate se ha modificado muy rápidamente. Las anunciadas restricciones económicas hacen aconsejable una discusión realista del documento del plan de desarrollo hasta 2030. No es razonable seguir asumiendo que una serie de objetivos podrán alcanzarse en los próximos 15 años, cuando se conoce de antemano que es altamente improbable que pueda contarse con los recursos que sustentarían las transformaciones estructurales que tales objetivos demandan. 


Notas: 

1. El glosario de términos que acompaña los documentos de la conceptualización y del plan contiene una definición un tanto extensa del término “desarrollo socialista” que, sin embargo, no logra superar la nitidez descriptiva que se alcanza en el texto del plan mediante la sucinta enunciación de las seis características mencionadas.
   
2. Marino Murillo Jorge. “Afectar lo menos posible los servicios a la población”. Versión de la intervención en el VII Período Ordinario de Sesiones de la Octava Legislatura de la Asamblea Nacional del Poder Popular, 8 de julio de 2016. Granma, 9 de julio de 2016. http://www.granma.cu/cuba/2016-07-09/afectar-lo-menos-posible-los-servicios-a-la-poblacion-09-07-2016-00-07-36

3. El indicador Formación Bruta de Capital (FBC) abarca la suma de la formación bruta de capital fijo más la variación de existencias. Representa el valor de los activos fijos adquiridos menos los vendidos por las unidades de producción residentes para ser utilizados repetidamente en procesos de producción. También comprende aquellas mejoras que aumentan el rendimiento y productividad o la vida útil de los activos. Incluye igualmente los aumentos y disminuciones en las existencias de bienes producidos para la venta y las producciones en proceso disponibles para insumos. La Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC) es el resultado de dividir el monto de la formación bruta de capital entre el Producto Interno Bruto (PIB). Los valores de la TFBC para cada año de una serie pueden variar en dependencia de los precios utilizados en las series estadísticas. Usualmente, la utilización de series a precios constantes de 1997 resulta en niveles de TFBC algo mayores que cuando se calculan utilizando series a precios corrientes. Fuente: Oficina Nacional de Estadística e Información de Cuba (ONEI).

4. Juan Triana Cordoví. “Actualizando el modelo económico cubano: una perspectiva desde la teoría del desarrollo”. Economía y Desarrollo, vol.156, no.1, La Habana ene.-jun. 2016. En este texto de Triana, la Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC) refleja un cálculo basado en series estadísticas a precios corrientes. http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0252-85842016000100007 

5. Vilma Hidalgo de los Santos y Yordanka Cribeiro Díaz. “Estrategia de crecimiento y equilibrio macroeconómico en Cuba”. Economía y Desarrollo, vol.153, supl.1, La Habana, 2015. En este texto de Vilma Hidalgo y Yordanka Cribeiro, la Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC) refleja un cálculo basado en series estadísticas a precios constantes de 1997.http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0252-85842015000100003 

6. José Luis Rodríguez. “Los Lineamientos para la Política Económica y Social y su evolución 2011-2016”. Cubadebate, 14 de abril de 2016. En este texto de Rodríguez, la Tasa de Formación Bruta de Capital (TFBC) refleja un cálculo basado en series estadísticas a precios corrientes. http://www.cubadebate.cu/opinion/2016/04/14/los-lineamientos-para-la-politica-economica-y-social-y-su-evolucion-2011-2016/#.V4zXT47RqR4 

7. Las autoras calificaron el ejercicio realizado como “un modelo formal de consistencia macroeconómica en un escenario de seis años” (2014- 2019). Ver, Vilma Hidalgo de los Santos y Yordanka Cribeiro Díaz. Op.cit.

8. En este caso se refiere a niveles de TFBC estimados sobre la base de series estadísticas a precios constantes de 1997. 

9. La cifra total de formación bruta de capital estimada por el modelo para el año 2019 fue de 18,970 millones de pesos a precios constantes de 1997. Ver, Vilma Hidalgo de los Santos y Yordanka Cribeiro Díaz. Op.cit.

Vuelos a Cuba: “No hay nada que temer” (+ Video)

Por: Rosa Miriam Elizalde


Los viajeros siempre estarán seguros en Cuba, afirma Garbalosa. Foto: Cubadebate
“No hay nada que temer”, ha dicho esta mañana a Cubadebate el jefe del Departamento de Seguridad de la Aviación, del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), Armando Darío Garbalosa Cruz, en su oficina a unos pasos del Malecón habanero.
No solo él lo ha comentado en tono familiar y distendido, también lo han hecho las autoridades estadounidenses, a contracorriente de las opiniones de un grupo de congresistas que han agitado en estos días el fantasma del miedo para evitar que los ciudadanos de EEUU viajen a Cuba. Durante una audiencia en mayo convocada por el legislativo estadounidense, directivos de la Administración de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (TSA) testificaron que “se ha disfrutado de una relación fuerte y profesional” con el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC).
La declaración en mayo añade que “el IACC ha respondido favorablemente a todas las iniciativas de seguridad de la aviación propuestas por la TSA”. De hecho no escatima elogios para la Isla:
“La representación cubana del IACC es altamente profesional y dispuesta a lograr la mejor seguridad posible. Ellos mantienen los postulados requeridos para la seguridad aérea en todos los aeropuertos, a pesar de los retos que plantea el acceso limitado a los equipos y la formación”.
En esta evaluación pesa, seguramente, una verdad fácilmente demostrable. Cuba se destaca por la ausencia de incidentes que evidencien inseguridad en los aeropuertos o atenten contra la seguridad nacional de otro país. En el 2000, antes del ataque en que aviones civiles de matrícula estadounidense terminaron incrustados contra las Torres Gemelas en el peor atentado terrorista de la historia de Estados Unidos, autoridades de las seguridad aeronáutica de esa nación comenzaron a realizar visitas periódicas a Cuba, que se regularizaron cada año desde el 2003.
“Han visitado 33 veces a Cuba”, precisa Garbalosa, sorprendido por el curso del debate que involucra a un puñado de congresistas en un tema donde, por décadas, ha habido intercambio fluido entre los gobiernos de Cuba y EEUU. Incluso en los años más oscuros de la administración Bush. A partir de los años 90 del siglo pasado se restablecieron los vuelos charters y desde entonces se han incrementado tanto estos viajes, que en los últimos tiempos van y vienen unos 500 por mes.
De hecho, las estadísticas reconocen que en el 2015 se produjeron 4 783 charters, mientras en el primer semestre de este año se registraron otros 3 452 viajes de este tipo, sin un solo incidente que haya puesto en peligro la seguridad aeroportuaria. Es tan obvia la ausencia de riesgo que grandes compañías estadounidenses -American Airlines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Silver Airways, Southwest Airlines y Sun Country Airlines-, encantadas con la idea de volar a Cuba, presionaron para obtener sus licencias, las recibieron en junio y en septiembre comenzarán a asomar sus aviones en el territorio nacional, comenzando por ciudades fuera de La Habana.
Sobre estos temas conversamos con Garbalosa, un hombre con una larga experiencia en la actividad aeroportuaria cubana, que ha visitado las terminales de Estados Unidos desde donde parten aviones hacia la Isla, gracias a los intercambios entre los dos países en esta área. El diálogo con él concluye con una promesa: caminará junto a los reporteros deCubadebate este jueves por la zona de seguridad del aeropuerto habanero, para que podamos dar testimonio de lo que aquí se dice. Les contaremos.

Cuba es un país seguro para el viajero, venga de donde venga


El jefe del Departamento de Seguridad de la Aviación, del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), Armando Darío Garbalosa Cruz, conversa con Cubadebate. 
-Desde EEUU se han manifestado preocupaciones sobre la seguridad en los aeropuertos cubanos. ¿Qué hay de verdad en ello?
-En los últimos dos meses hemos conocido de diferentes declaraciones hechas por congresistas estadounidenses, principalmente republicanos. Atacan o cuestionan el nivel de seguridad aeroportuaria o de seguridad de la aviación de los aeropuertos en Cuba. Puedo asegurarles que la propia la Administración de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (TSA), y el Departamento de Seguridad de la Patria del gobierno de Estados Unidos, desde hace alrededor de quince años están visitando nuestros aeropuertos. Han hecho 33 visitas coordinadas con nuestras autoridades aeroportuarias. Han constatado en el terreno, en nuestros aeropuertos, el nivel de seguridad que tienen los mismos.
-¿Desde cuándo Cuba está recibiendo a las autoridades aeroportuarias de EEUU? 
-Estamos hablando de un intercambio que data desde el año 2000, mucho tiempo antes del restablecimiento de relaciones diplomáticas. Las autoridades competentes en materia de seguridad de la aviación del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, y de la TSA, hemos venido trabajando de conjunto en estos temas, de manera coordinada, profesional y muy respetuosa.
Se ha considerado la importancia que tiene para la seguridad nacional, en este caso de nuestros dos países, porque lo que sale de Cuba por vía aérea es responsabilidad de Cuba, y lo que sale de Estados Unidos por vía aérea es responsabilidad de Estados Unidos. Por tanto, ambos estados están obligados, como el resto de los estados contratantes del Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago, a cumplir con las normas internacionalmente establecidas en el Anexo 17 y en toda la documentación rectora en materia de seguridad de la aviación. Nuestra documentación rectora es análoga.
-¿Cómo es la relación entre Cuba y EEUU en materia de seguridad de la aviación civil?
-Hay perfecta armonía en estos temas normativos. Y no sólo en el ámbito normativo, sino que hemos visto en el terreno la implementación de esas normas y el cumplimiento de las medidas de seguridad, que en todos nuestros aeropuertos es una obligación del Estado cubano.
¿Cuba tiene la tecnología que se necesita para garantizar la seguridad de los aeropuertos?
-Mire, a pesar de las limitaciones que hemos tenido en más de 50 años en materia de bloqueo –recuerde que no hemos tenido acceso a la tecnología de punta de Estados Unidos en estos temas de seguridad de la aviación-, el Estado cubano ha hecho un esfuerzo muy grande y contamos en nuestros aeropuertos internacionales, desde hace una buena cantidad de años, con todo el equipamiento necesario para garantizar un nivel de seguridad aeroportuaria que esté acorde con las normas internacionales. Todas las personas que salen de Cuba por vía aérea pueden viajar tranquilas, que nuestros aeropuertos son seguros, y no porque lo digamos nosotros, sino porque lo han expresado los propios especialistas de la TSA, la principal agencia en este tema del gobierno de Estados Unidos.
¿Puede detallar cómo ha afectado el bloqueo en este ámbito?
-El Estado cubano no tiene la posibilidad de acceder a la tecnología de equipos de seguridad de la aviación en el mercado estadounidense, equipos de tecnología de punta. Sin embargo, hemos logrado adquirir, con gran esfuerzo, lo necesario para garantizar ese nivel de seguridad, no le quepa dudas.
Lo importante es que tenemos los equipos y tenemos los perros entrenados y certificados por el Ministerio del Interior -canes detectores de explosivos, por ejemplo-, en todos nuestros aeropuertos. Tenemos equipos de Rayos X, arcos detectores de metales, body scanners en el de La Habana -donde primeramente los hemos instalado, porque fueron los primeros que se adquirieron y son de tecnología china. En los lugares del aeropuerto donde no tenemos los body scanners, la inspección de seguridad de los pasajeros, tripulantes y sus equipajes de mano se realiza mediante los equipos que tenemos, y cuando existe sospecha o necesidad, se hace la inspección manual, que también está establecida internacionalmente. O sea, que no hay ningún tipo de problema.
-¿Qué pasa si un pasajero se niega al control de seguridad?
-El pasajero que se niegue a pasar los controles de seguridad no puede viajar, simplemente. Eso es una ley en Cuba y una norma internacional, que aquí se cumple como está establecido. O sea, nosotros tenemos un alto nivel de seguridad que, como te dije, lo confirman los propios especialistas en esta materia del gobierno de los Estados Unidos que nos han estado visitando con ese fin en todos estos años.
-¿Qué ha cambiado entonces en la dinámica de los aeropuertos cubanos?
-Ahora comenzarán los vuelos regulares, además de los charters. El nivel de seguridad es el mismo. Vamos a seguir trabajando para que no existan fisuras. Puedo asegurar responsablemente que el nivel de seguridad de nuestras instalaciones aeroportuarias, está acorde con los estándares del mundo, incluso con los estándares de los propios Estados Unidos. No hay nada que temer.

La seguridad aeroportuaria en Cuba


La Seguridad de la Aviación (AVSEC, por sus siglas en inglés), también denominada Seguridad Aeroportuaria, es la especialidad aeronáutica destinada a prevenir y enfrentar los actos de interferencia ilícita que se puedan realizar contra blancos de la Aviación Civil Internacional. Este objetivo se logra mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales especializados en esta materia para dar cumplimiento a las regulaciones establecidas a tales fines por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por las autoridades cubanas competentes y especializadas en esta materia.

Desde hace décadas las autoridades cubanas han venido evaluando las amenazas terroristas y otras de similar naturaleza, identificadas contra blancos de la aviación civil internacional, y trabajando priorizadamente para fortalecer de las Regulaciones aeronáuticas cubanas dirigidas a la estandarización de las medidas preventivas de Seguridad Aeroportuaria. El objetivo es establecer las normas para garantizar la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el público en general en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil internacional y otras actividades delictivas de similar naturaleza, así como para asegurar una respuesta rápida y organizada a cualquier amenaza creciente a la seguridad de la aviación, basada en una evaluación de riesgos.

En cumplimiento de las normas internacionales establecidas por la OACI, Cuba tiene implementado su sistema de medidas preventivas de seguridad en los flujos de salida de todos sus aeropuertos internacionales y domésticos, en correspondencia con las normas del anexo 17 al Convenio de Chicago (Seguridad), los textos de orientación del Manual de Seguridad, Documento 8973 de la OACI, y en línea con la legislación nacional vigente en esta materia.

El Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de Cuba (PNSAC) y demás programas conexos, así como las Regulaciones Aeronáuticas Cubanas (RAC-17 y RAC-30), establecen las políticas, normas y procedimientos que son cumplidos en los aeropuertos cubanos en materia de Seguridad de la Aviación, con un alto por de efectividad, lo que es objeto de periódicos controles de calidad por parte de las autoridades competentes cubanas, y también de otros Estados y Aerolíneas extranjeras que lo solicitan y son debidamente autorizados a constatar en el terreno las medidas de seguridad que se aplican en todos los aeropuerto internacionales cubanos, que, de hecho, son Últimos Puntos de Salida hacia los diferentes destinos.

Las medidas AVSEC están diseñadas y aplicadas con respecto a los siguientes anillos de seguridad:

-Despacho de pasajeros y facturación de sus equipajes de bodega.
-Despacho de Documentos de Viaje de Lectura Mecánica.
-Inspección de seguridad de pasajeros, tripulantes, y sus equipajes de mano y de bodega.
-Sistema único de credenciales de acceso del personal autorizado.
-Control de acceso y esterilidad de los Salones de Última Espera.
-Control de acceso de personas y vehículos a las zonas de seguridad restringidas,
-Protección de las aeronaves en tierra.
-Medidas de seguridad de las cargas y el correo.
-Control del perímetro aeroportuario.
-Control de la Parte Pública.

En Video, la entrevista con Armando Garbalosa