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"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." Fidel Castro Ruz

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Globalia abrirá en enero su cuarto hotel en Cuba

Caribbean News Digital • 14 de diciembre, 2016


Be Live Hotels, la división hotelera del grupo turístico Globalia, incorporará el próximo 1 de enero su cuarto establecimiento en Cuba, ubicado en La Habana, que comercializará como “Be Live Habana City Copacabana” y que se sumará a los tres que ya dispone en Varadero.

El establecimiento, propiedad del grupo Cubanacan, cuenta con 168 habitaciones y está situado en Miramar, una de las principales zonas residenciales de La Habana.

El hotel será sometido a un proyecto de reforma en el que la división hotelera de Globalia tiene previsto invertir seis millones de dólares (5,6 millones de euros), que irán destinados a reformar diversos espacios del establecimiento, así como a crear un “beach club” o centro deportivo, entre otros.

Con la incorporación del “Be Live Habana City Copacabana” la compañía da un paso más en uno de sus objetivos prioritarios que es continuar con su plan de expansión. “Sin duda Cuba, como consecuencia de los acontecimientos acaecidos en los últimos meses, se ha convertido en uno de los destinos más solicitados”, ha destacado el director comercial de Be Live Hotels, Javier Blanco.

Blanco indicó que 2016 ha supuesto el año de consolidación de la división hotelera del grupo Globalia, tras años de trabajo, lo que le ha permitido obtener los mejores resultados desde su creación.

Be Live Hotels registró un aumento del 20% de sus ventas en el tercer trimestre del año, frente al mismo periodo de 2015, logrando una ocupación superior al 85%, lo que le ha permitido mejorar un 14% su rentabilidad.

La división hotelera de Globalia cuenta con una red de 31 alojamientos, de 4 y 5 estrellas, ubicados en su mayoría en áreas vacaciones “prime”, con una oferta de 8.6000 habitaciones repartidas entre España, Portugal, Marruecos, República Dominicana y Cuba. En 2005, facturó 223 millones de euros.

La innovación no se traduce en una mayor productividad en la economía


El mayor problema de la economía es la falta de grandes ideas


Adriana Cabrera sostiene una órtesis de un brazo que se conecta al sistema nervioso del usuario. PHOTO: THEODORE KAYE PARA THE WALL STREET JOURNAL

Por GREG IP,WSJ

Todo parece indicar que estamos en una era dorada de la innovación. Todos los meses vemos adelantos en ámbitos como inteligencia artificial, terapia genética, robótica y aplicaciones de software. La investigación y desarrollo como porcentaje del Producto Interno Bruto está en el nivel más alto de la historia y en Estados Unidos, al menos, nunca habían existido tantos científicos e ingenieros como en la actualidad.

El problema es que nada de esto ha producido avances significativos en el estándar de vida de los estadounidenses.

Las economías se expanden al proveer más capital a una creciente fuerza laboral, como maquinaria, software y edificios, que luego combinan ese capital y esa mano de obra de manera más creativa. Este último elemento, que los economistas denominan “productividad total de los factores” captura el aporte de la innovación. Su crecimiento en EE.UU. alcanzó su punto máximo de 3,4% en los años 50, cuando adelantos previos como la electricidad, la aviación y los antibióticos tuvieron su mayor impacto. A partir de ahí ha caído paulatinamente y el promedio de la década actual es un patético 0,5%.

Al margen de la tecnología personal, las mejoras en la vida cotidiana han sido incrementales, no revolucionarias. Las casas, los electrodomésticos y los autos son muy semejantes a los de hace una generación. Los aviones no vuelan más rápido que en los años 60 y de los 20 medicamentos más recetados en EE.UU. ninguno llegó al mercado en los últimos 10 años.

El bajón de la innovación es una de las principales razones por la que los estándares de vida estadounidenses se han estancado desde 2000. En realidad, de no haber un vuelco, lo más probable es que el estancamiento continúe y ahonde la indignación que se ha apoderado de la clase media.


Las razones de este estancamiento son sujeto de un acalorado debate entre los economistas, pero hay varios factores en juego. Los obstáculos para transformar ideas en productos comerciables han aumentado. Los avances más fáciles de lograr en ciencia, medicina y tecnología ya se hicieron y los nuevos adelantos son más caros, complejos y susceptibles a error. La innovación es fruto de un proceso de ensayo y error, pero la sociedad se ha vuelto más reacia al riesgo.

No es un problema insoluble. Abunda el capital y empresas tradicionales se han aliado con emprendedores jóvenes para hacer apuestas de alto riesgo en rubros como los automóviles, los viajes espaciales y los drones. Además, algunas autoridades tratan de tolerar un mayor riesgo de modo que esta clase de apuestas rinda frutos.

Los economistas más optimistas recalcan que los adelantos revolucionarios pueden demorar años en transformar una economía. Tuvieron que pasar 40 años después de la introducción del bombillo eléctrico en 1879 antes de que la electricidad tuviera un impacto medible en el crecimiento de la economía estadounidense. Tuvieron que pasar unos 20 años después de la introducción de la computadora personal en los años 70 para que la tecnología de la información impulsara la productividad.

“Recientemente se ha observado un brote de innovaciones, especialmente en inteligencia artificial, que pueden dar resultados dentro de los próximos cinco a 15 años”, predice Erik Brynjolfsson, economista del Instituto de Tecnología de Massachusetts. “Es fácil imaginar que conforme estos avances maduran e invaden la economía, los efectos serán asombrosos”.


Sanofi, farmacéutica francesa, ha formado una alianza llamada Warp Drive Bio, con la ayuda de un profesor de Harvard para desarrollar medicinas. PHOTO: TONY LUONG PARA THE WALL STREET JOURNAL

No hay que olvidar, sin embargo, que al margen de la informática, los obstáculos a la innovación están aumentando y en ninguna parte eso se puede apreciar con mayor claridad que en la medicina.

En los últimos cien años, las vacunas, los antibióticos y el agua limpia derrotaron a los mayores asesinos de la humanidad. Pero la mayoría de las enfermedades comunes ya tienen sus tratamientos. “Ya no existe una razón comercial o científica para buscar más remedios contra la úlcera”, dice Jack Scannell, del Centro para el Avance de la Innovación Médica Sustentable de la Universidad de Oxford.

Lo que queda, advierte, son males como el Alzheimer, donde no hay una teoría útil del tratamiento. Scannell junto a otros autores estiman que la cantidad de nuevos fármacos aprobados en EE.UU. por dólar de investigación y desarrollo ha caído en la mitad cada nueve años entre 1950 y 2010. Las aprobaciones de medicamentos han aumentado, pero 40% corresponde a medicinas que atacan enfermedades que afligen a menos de 200.000 personas.

La innovación es resultado de un proceso de ensayo y error que, en ocasiones, mata personas. Los accidentes de avión, los derrames tóxicos y las crisis financieras condujeron a nuevas regulaciones que han hecho del mundo un lugar más seguro, pero incrementan los obstáculos para las innovaciones futuras.

Joel Mokyr, un historiador de tecnología de la Universidad Northwestern, define la innovación como un proceso desordenado que inevitablemente genera algunas reacciones negativas. “Pero siento que nos hemos vueltos más reticentes al riesgo; estamos menos dispuestos a aceptar la realidad de que las cosas pueden salir mal”.

Los aficionados y las fuerzas armadas estadounidenses operaron drones durante años, aunque no ofrecían muchas ventajas comerciales sobre las naves tripuladas. En la última década, sin embargo, el costo de un componente fundamental, el giroscopio que mantiene la estabilidad del vehículo, se desplomó puesto que empezaron a ser usados en los smartphones. Pero el uso de drones comerciales estaba prohibido, con algunas salvedades.

A petición del Congreso, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. introdujo nuevas normas que todavía restringen la operación de drones, que tienen que permanecer en el campo visual del operador y por debajo de cierta altitud. Las limitaciones no sólo restringen su uso para fines comerciales por parte de empresas como el gigante del comercio electrónico Amazon.com, sino para fines que podrían salvar vidas. Los ferrocarriles, por ejemplo, tienen que inspeccionar regularmente sus rieles, túneles, puentes y señalizaciones, a menudo en territorios remotos. Es una labor peligrosa y que requiere mucha mano de obra. Los drones podrían ser una solución ideal.

Pese a los contratiempos, la innovación sigue adelante y, en algunos ámbitos a una velocidad extraordinaria, como queda de manifiesto en internet y los teléfonos inteligentes.


Exhibición de un fabricante japonés en el que niños interactúan con robots pequeños e instalan piernas alternativas hechas de alas. PHOTO: THEODORE KAYE PARA THE WALL STREET JOURNAL

Amazon.com Inc. impulsa la productividad de las cadenas minoristas casi por su cuenta. El banco de inversión J.P. Morgan calcula que el minorista electrónico promedio genera US$1,3 millones en ventas por empleado, comparado con US$279 en el caso de las tiendas físicas. Conforme la participación de mercado de Amazon se expande, la productividad de todo el sector repunta. La producción minorista por hora subió 3% en los últimos 12 meses, comparado con 0,8% para la industria en general.

El auge, sin embargo, tiene un lado menos halagador. Un estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos halló que el crecimiento de la productividad se ha acelerado en las empresas que denomina “de frontera”, las que usan los procesos y las tecnologías más eficientes, y ha disminuido en el resto. En otras palabras, la incapacidad de los rivales de cerrar la brecha con compañías como Amazon, Facebook y Google desacelera la productividad.

Frente a esta clase de obstáculos, ¿cuál es la solución?

Una alternativa es explotar el conocimiento en el extranjero. Históricamente, los países se han desarrollado al copiar las ideas de los ricos, como lo demuestra China. Ahora, el flujo de ideas puede ir en la dirección opuesta a medida que el volumen de investigación aumenta en China e India. Los reguladores, por su parte, tendrán que ser más tolerantes al riesgo, algo que ya ha empezado a ocurrir con los vehículos de conducción autónoma.

En mayo pasado, Joshua Brown, un residente del estado de Ohio de 40 años, falleció cuando el Tesla que operaba en modo de “piloto automático” chocó contra un camión. El incidente pudo haber desatado una ofensiva regulatoria que habría frenado el desarrollo de la tecnología. En su lugar, la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en las Carreteras emitió en septiembre normas no vinculantes para que las automotrices se cercioren de la seguridad de sus sistemas.

“Es muy distinto de nuestro modelo habitual”, señaló Anthony Foxx, secretario de Transporte de EE.UU. En esta ocasión, “estamos dejando espacio para que el sector establezca estrategias de seguridad que tal vez a nosotros no se nos hubieran ocurrido”.

Inicia vuelos a La Habana aerolínea alemana Eurowings

Con una frecuencia semanal cada jueves, se mantendrá la ruta Colonia-Bonn– La Habana y se realizará en una aeronave Airbus A330, con 298 asientos

Desde este jueves 15 de diciembre realizará vuelos directos a La Habana la aerolínea alemana Eurowings, como parte de su estrategia para continuar consolidando sus vínculos con el destino Cuba, precisó comunicado de prensa del Ministerio cubano de turismo (Mintur).

Con una frecuencia semanal cada jueves, se mantendrá la ruta Colonia-Bonn– La Habana y se realizará en una aeronave Airbus A330, con 298 asientos.

Este nuevo recorrido se iniciará en el aeropuerto internacional Konrad Adenauer a las 23:25 (hora Alemania), mientras el aterrizaje en la capital cubana será a las 16:50 hora de Cuba.

La nueva apuesta de Eurowings por la mayor de las Antillas se suma a las 3 frecuencias ya existentes a Varadero, constituyendo un aporte positivo al desarrollo del mercado alemán en la Isla y ratificando la apuesta de Alemania por el Destino Cuba, indicó la nota del Mintur.

No hay que llorar por la muerte de los acuerdos comerciales

Los acuerdos comerciales más nuevos incorporan reglas que están esencialmente destinadas a generar y preservar las ganancias de las instituciones financieras y las empresas multinacionales a expensas de otros objetivos políticos legítimos

Dani Rodrik, Project Syndicate

Las siete décadas que transcurrieron desde el fin de la Segunda Guerra Mundial fueron una era de acuerdos comerciales. Las principales economías del mundo estuvieron en un estado perpetuo de negociaciones sobre comercio y concluyeron dos acuerdos multilaterales importantes a nivel global: el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT, por su sigla en inglés) y el tratado que estableció la Organización Mundial de Comercio. Por otra parte, se firmaron más de 500 acuerdos comerciales bilaterales y regionales –la gran mayoría de ellos desde que la OMC reemplazó al GATT en 1995–.

Las revueltas populistas de 2016 casi con certeza pondrán fin a esta actividad frenética de firma de acuerdos. Si bien los países en desarrollo pueden aspirar a implementar acuerdos comerciales más pequeños, los dos principales acuerdos sobre la mesa, el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por su sigla en inglés) y la Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión (ATCI), están prácticamente muertos tras la elección de Donald Trump como presidente de Estados Unidos.

¿Qué propósito tienen realmente los acuerdos comerciales? La respuesta parecería obvia: los países negocian acuerdos comerciales para alcanzar un comercio más libre. Pero la realidad es considerablemente más compleja. No es sólo que los acuerdos comerciales de hoy se extienden a muchas otras áreas de políticas, como la salud y las regulaciones sobre seguridad, las patentes y los derechos de propiedad intelectual, las regulaciones para cuentas de capital y los derechos de los inversores. Tampoco resulta claro si realmente tienen mucho que ver con el libre comercio.

La argumentación económica estándar para el comercio es doméstica. Habrá ganadores y perdedores, pero la liberalización comercial agranda el tamaño de la torta económica en casa. El comercio es bueno para nosotros y deberíamos eliminar cualquier impedimento por nuestro propio bien –no para ayudar a otros países–. De modo que el comercio abierto no requiere ningún cosmopolitanismo; sólo precisa los ajustes domésticos necesarios para asegurar que todos los grupos (o por lo menos los políticamente poderosos) puedan participar en los beneficios generales.

Para las economías que son pequeñas en los mercados mundiales, la historia termina aquí. No tienen ninguna necesidad de acuerdos comerciales, porque el libre comercio, para empezar, los favorece (y no tienen poder de negociación frente a los países más grandes).

Los economistas ven una justificación para los acuerdos comerciales en los países grandes porque esos estados pueden manipular sus términos de comercio –los precios mundiales de los bienes que exportan e importan–. Por ejemplo, al imponer un arancel a las importaciones, digamos, de acero, Estados Unidos puede reducir los precios a los que los productores chinos pueden vender sus productos. O, al gravar las exportaciones de aviones, Estados Unidos puede aumentar los precios que los extranjeros tienen que pagar. Un acuerdo comercial que prohíba estas políticas proteccionistas puede ser útil para todos los países porque, de no existir, todos podrían terminar colectivamente perjudicados.

Pero es difícil cuadrar este razonamiento con lo que sucede con los acuerdos comerciales reales. Aunque Estados Unidos imponga aranceles a las importaciones de acero chino (y muchos otros productos), el motivo no parece ser reducir el precio mundial del acero. Librado a sus propios medios, Estados Unidos preferiría subsidiar las exportaciones de Boeing –como lo ha hecho a menudo– que gravarlas. Por cierto, las reglas de la OMC prohíben los subsidios a las exportaciones –que, en términos económicos, son políticas que benefician a todos– sin aplicar restricciones directas a los impuestos a las exportaciones.

De manera que la economía no nos ayuda mucho a entender los acuerdos comerciales. La política parece un camino más alentador: las políticas comerciales de Estados Unidos en materia de acero y aviones probablemente encuentren una mejor explicación en el deseo de los responsables de las políticas de ayudar a esas industrias específicas –que tienen una fuerte presencia lobista en Washington– que en sus consecuencias económicas generales.

Los acuerdos comerciales, suelen decir quienes los proponen, pueden ayudar a controlar este tipo de políticas ineficientes haciendo que a los gobiernos les resulte más difícil dispensar favores especiales a industrias con conexiones políticas. Pero este argumento tiene un punto ciego. Si las políticas comerciales están esencialmente diseñadas por el lobby político, ¿acaso las negociaciones de comercio internacional no estarían también a merced de estos mismos lobbies? ¿Y pueden las reglas comerciales redactadas por una combinación de lobbies domésticos y extranjeros, en lugar de sólo lobbies domésticos, garantizar un mejor resultado?

Sin duda, los lobbies domésticos tal vez no obtengan todo lo que quieren cuando tienen que lidiar con lobbies extranjeros. Una vez más, los intereses comunes entre los grupos industriales de diferentes países pueden derivar en políticas que consagran la captación de renta a nivel global.

Cuando los acuerdos comerciales giraban en gran medida alrededor de los aranceles a las importaciones, el intercambio negociado de acceso a los mercados en general producía menores barreras a las importaciones –un ejemplo de los beneficios de los lobbies que actúan como contrapesos mutuos–. Pero también existen muchos ejemplos de connivencia internacional entre intereses especiales. La prohibición de la OMC a los subsidios a las exportaciones no tiene una explicación económica real, como ya dije anteriormente. Las reglas sobre anti-dumping también son explícitamente proteccionistas en su intención.

Estos casos perversos han proliferado más recientemente. Los acuerdos comerciales más nuevos incorporan reglas sobre "propiedad intelectual", flujos de capital y protecciones a la inversión que están esencialmente destinadas a generar y preservar las ganancias de las instituciones financieras y las empresas multinacionales a expensas de otros objetivos políticos legítimos. Estas reglas ofrecen protecciones especiales a los inversores extranjeros que suelen entrar en conflicto con regulaciones sobre salud pública o medio ambiente. Hacen que a los países en desarrollo les resulte más difícil acceder a la tecnología, gestionar los flujos de capital volátiles y diversificar sus economías a través de políticas industriales.

Las políticas comerciales impulsadas por un lobby político e intereses especiales domésticos son políticas proteccionistas. Pueden tener consecuencias proteccionistas, pero ese no es su motivo. Reflejan asimetrías de poder y fallas políticas al interior de las sociedades. Los acuerdos comerciales internacionales pueden contribuir sólo de manera limitada a remediar estas fallas políticas domésticas, y a veces las agravan. Para abordar las políticas proteccionistas hace falta mejorar la gobernnacia doméstica, no establecer reglas internacionales.

Tengamos esto en mente cuando lamentamos la muerte de la era de los acuerdos comerciales. Si administramos bien nuestras propias economías, los nuevos acuerdos comerciales serán esencialmente redundantes.