Fidel


"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." Fidel Castro Ruz

martes, 26 de junio de 2018

Alpinismo y exportaciones


Por:


Los deportes de alto riesgo (alpinismo, submarinismo, paracaidismo, todos ellos) requieren de reglas muy claras, fáciles de entender, que transmitan señales simples y modelen el comportamiento individual y colectivo de los que se empeñan en esas prácticas; reglas que permitan márgenes de actuación muy amplios para poder reaccionar a lo inesperado, pero a la vez, suficientemente poderosas para no dar lugar a equivocaciones fatales.

La exportación, sin ser un deporte, es también de alto riesgo y requiere las mismas condiciones.

Exportar no ha sido parte de los atributos que distinguen a la economía cubana; tampoco es un componente básico de nuestra cultura, ni antes ni después de la Revolución. La paradoja es que, a pesar de ello, Cuba es un país que ha vivido de sus exportaciones.

La realidad es que exportar tendría que ser “algo natural” para los productores cubanos pues, dado el tamaño de nuestro mercado, cualquier actividad que tenga niveles de producción relativamente elevados, agota el mercado nacional, siempre pequeño, y no queda otro remedio que buscar mercados exteriores.

Es cierto que antes de 1959, sin considerar la “triada de oro” –azúcar, ron, y tabaco– podríamos citar muchos ejemplos de acciones de exportación que se hacían de forma puntual, sin apoyos institucionales, casi siempre por iniciativa individual y que pocas veces respondían a algún tipo de “estrategia de exportaciones”: las toronjas y pepinos de la Isla de Pinos hacia Estados Unidos, los plátanos machos desde Manzanillo hacia Estados Unidos, los aguacates desde el sur de La Habana hacia Estados Unidos, y algunas otras exportaciones muy puntuales hacia el Caribe.

Es posible que encontremos algunas más perdidas entre anécdotas y lamentos de lo que se hacía y ya no se hace, pero lo cierto es que la “triada de oro” concentraba más de las cuatro quintas partes de nuestras exportaciones y dentro de ellas el azúcar era el producto líder.

Estos productos gozaban de ciertos apoyos y ventajas comparativas indiscutibles, en especial en su acceso ventajoso al mercado estadounidense, pero no mucho más.

Estos tres productos siguen siendo importantes en el volumen total de nuestras exportaciones de bienes; incluso el azúcar, donde, este año hemos logrado el milagro de alcanzar una producción parecida a la de los años finales del siglo XIX. Cierto que Irma contribuyó a ese milagro, pero habría que ver que pasó en República Dominicana, donde apenas unos pocos centrales producen sistemáticamente más de medio millón de toneladas de azúcar, y por donde Irma también pasó. No obstante, y aceptando el “efecto Irma”, el azúcar de caña sigue siendo un rubro de exportación importante dentro de nuestras menguadas exportaciones de bienes.

Hoy, sesenta años después, tenemos además el níquel, las exportaciones de fármacos (genéricos y biotecnológicos) y las que hicimos de derivados del petróleo. Ahí tenemos más del 70 por ciento de todas nuestras exportaciones como mínimo.

De ellas, las biotecnológicas resultan exportaciones con una complejidad tecnológica alta, que requieren un alto grado de Investigación y Desarrollo (I +D); las de derivados del petróleo podríamos decir que también requieren cierto grado de complejidad tecnológica, pero el componente de I + D es mucho menor, al igual que las de níquel.

Final de esta historia: nuestras exportaciones de bienes, con excepción de las de productos biotecnológicos, siguen siendo exportaciones de bienes de baja a media complejidad tecnológica y relativamente baja I + D, aunque en cualquiera de ellas la Innovación podría jugar un papel importante en la mejora competitiva y en la productividad.

Ahora bien, aceptemos –y yo creo que es válido– que no debemos renunciar a nuestras ventajas comparativas, mejor aun, debemos aprovechar y si es posible fortalecerlas, por eso creo que sí debemos seguir fomentando esas exportaciones que todavía hoy llamamos tradicionales. Solo que hoy hay grandes diferencias entre ellas.

Miremos la triada azúcar, tabaco y ron. Entre ellas hay diferencias importantes en cuanto a resultados. Ron y tabaco, más que consolidarse se han expandido y transformado en “negocios” mundiales, organizado a la manera de las grandes cadenas de valor.

En ron y tabaco las empresas se han aliado a grandes distribuidores globales (Pernod Ricard e Imperial Tobacco) y de esta forma manejan hoy desde la producción del producto hasta la comercialización. Son dos ejemplos bastante exitosos de inserción en esas cadenas.

Es cierto también que hay diferencias entre ambos. En el caso del tabaco, la cadena está mejor estructurada; en el caso del ron, no tanto, pues la producción de alcoholes se sale de las manos de los que manejan la cadena de producción del ron y su comercialización, mientras que TABACUBA logra un control casi total de la cadena de producción de la materia prima.

Sin embargo, esos productos “tradicionales” se han convertido en productos de “clase mundial” y, a pesar del bloqueo y de los huracanes y la sequía, han tenido éxito. Mientras, el azúcar camina hacia atrás.

Es cierto que nuestro azúcar es un “commoditie” o sea, un producto que se vende en el mercado mundial de forma masiva bajo estándares poco diferenciados. Pero también es cierto que no se ha logrado siquiera diversificar la producción de otros surtidos del producto. Hoy seguimos exportando el mismo azúcar crudo base 96 de hace centenares de año. No exportamos ninguna de las otras decenas de azúcares que es posible producir, incluyendo la orgánica cuyos esfuerzos de producción se concretaron en Villa Clara hace ya algún tiempo y hoy no sé si sobrevive.

No hay una “marca” Cuba que diferencie esta azúcar nuestra. Hay muy poca agregación de valor después del proceso industrial primario, no tenemos una gran capacidad de producir azúcar blanco refino de alta calidad, no estamos conectados con grandes distribuidores mundiales que permitan “ponerla” en los anaqueles de los grandes supermercados, no logramos explotar el “origen” y la historia del “origen”, algo que sí han hecho Habanos y Havana Club.

La diferencia entre el precio de una tonelada de azúcar crudo vendida al por mayor y una tonelada de azúcar blanca refinada vendida a precios de supermercado es significativa (1). Pensemos la diferencia entre vender tabaco como materia prima y vender puros Cohiba.

Sacando algunas cuentas muy gruesas utilizando el valor de las exportaciones de habanos y de azúcar y la cantidad de tierra que se dedica al cultivo de tabaco y caña, resulta que mientras 1 hectárea de tierra dedicada al cultivo del tabaco produce miles de dólares de ingreso por exportaciones, esa misma cantidad de tierra dedicada al cultivo de caña para producir azúcar no sobrepasa los 1,000 dólares por año.

La solución no es dejar de producir caña y dedicar toda la tierra a cultivar tabaco (lo aclaro, pues siempre hay mentes encendidas); la solución pudiera ser, entre otras, producir otra azúcar, un producto final más sofisticado y llegar hasta los consumidores que compran en los supermercados. O sea, en integrar hacia delante, en agregar valor al producto, tal como ha ocurrido con el ron y los habanos. Pero igual pudiéramos decir del café o del cacao.

Son solo ideas, para dejar claro que siendo “exportaciones tradicionales”, han tenido desempeños muy diferentes, en buena parte debido a la manera de insertarse en ese famoso “mercado”. Aquellas dos incorporan muchos elementos muy creativos asociados a marcas, normas de origen, trabajo de marketing, conquista de nuevos mercados. Incorporan tecnología soft, además de mejorar y modernizar la tecnología dura.

También es cierto que aun donde hemos tenido “éxito exportador” (níquel, tabaco, rones, y productos biotecnológicos), subsisten trabas, amenazas, debilidades, criterios burocráticos, formas organizativas que no permiten explotar al máximo esas ventajas.

Algunas son comunes para todos ellos y otras específicas de alguno, pero todas son bien conocidas; una tasa de cambio sobrevaluada que “multa” a las empresas exportadoras y les hace perder ingresos y peor aún, hace que una parte de ellos sean “transferidos” hacia industrias ineficientes; salarios divorciados de la dinámica de ingresos generados por esos mismos productos que contribuye a la emigración hacia otros sectores o hacia otros países; papel relativamente pasivo del crédito bancario nacional; sistema regulatorio poco flexible; deficiente logística, que incrementa artificialmente los costos; débil integración a la industria nacional (no producimos las botellas del ron, tampoco los estuches de aluminio para los habanos, ni las anillas) lo cual a un menor multiplicador del esfuerzo exportador.

Existen además otras, menos tangibles pero igualmente dañinas; nuestro querido “plan” o mejor aún nuestra manera de “planificar” (2) ; los escasos “grados de libertad” que tienen las empresas estatales cubanas para decidir sobre un negocio concreto en un momento especifico; nuestra organización institucional actual, la que hemos heredado de años anteriores, esa que aún permanece, que sigue siendo esencialmente monopólica y donde todavía, y a pesar de la reforma de la empresa estatal socialista, los ministerios deciden por las empresas.

Estas últimas contribuyen negativamente a la cultura de tomar riesgo, no brindan suficiente protección al empresario estatal que se arriesga, pero tampoco lo premian debidamente.

El mundo se aproxima de forma muy rápida a una nueva guerra comercial empujada por el chovinismo del señor Trump, el proteccionismo parece que gana adeptos entre los grandes países, las normas internacionales para el comercio se hacen más rigurosas, las barreras no arancelarias siguen creciendo, esas son las grandes amenazas.

Cuba es una economía pequeña, lograr acuerdos comerciales con grandes economías puede ser una vía de relativizar esas amenazas, de conseguir mejores condiciones para nuestros productos, que las que ofrece un mercado mundial tan poco confiable, pero ante todo, hay que solucionar nuestras debilidades para exportar y hay que hacerlo lo más rápido posible.


1 Según estudios y proyecciones de la OCDE/FAO, se prevé que el consumo per cápita de azúcar en el mundo estará subiendo de 23 kilos por persona y por año a 27 kilos por persona al año 2022.

2 Cuba necesitará planear o planificar, esa capacidad de previsión es necesaria cuando del desarrollo se trata, el asunto está en hacer la planificación o la planeación que el desarrollo necesita. Privarse de esa capacidad prospectiva no es recomendable.

Miguel Díaz-Canel evalúa recuperación en provincias afectadas por tormenta Alberto (+ Video)


26 junio 2018 



El presidente cubano, Miguel Díaz-Canel, dirigió hoy una reunión de chequeo a las acciones de recuperación en las provincias afectadas por las intensas lluvias que dejó la tormenta subtropical Alberto en mayo y junio.

Mediante una videoconferencia, el mandatario abordó detalles de la recuperación con autoridades de Ciego de Ávila, Cienfuegos, Sancti Spíritus, Villa Clara, Pinar del Río, Matanzas, Artemisa y Mayabeque, los territorios del occidente y centro cubanos golpeados por las precipitaciones.

Según un reporte del Noticiero Nacional de Televisión, ministerios y otros organismos informaron durante el encuentro sobre las tareas en marcha para atender los daños causados por las lluvias, que provocaron pérdidas humanas y materiales, y obligaron a la evacuación de miles de personas.

Entre las áreas más afectadas están la agricultura, la infraestructura vial y la vivienda.

Díaz-Canel llamó a las autoridades nacionales y locales a garantizar el seguimiento a las acciones de recuperación y la calidad de los trabajos en cada sector.

(Con información de Prensa Latina)

Petróleo ruso comprado por PDVSA para Cuba descarga en el Caribe


HOUSTON (Reuters) - Un tanquero que durante más de un mes no pudo entregar crudo ruso a la venezolana PDVSA en medio de una disputa entre la petrolera estatal y ConocoPhillips, pudo descargar en el Caribe y una segunda embarcación también lo hará pronto, según datos de Reuters y una fuente con conocimiento de las ventas. 

En mayo, Conoco recibió órdenes judiciales para confiscar activos, inventarios y cargamentos de Petróleos de Venezuela (PDVSA) en el Caribe para satisfacer un laudo arbitral de 2.000 millones de dólares. 

Poco después las medidas fueron parcialmente revocadas, pero PDVSA no ha podido utilizar plenamente sus instalaciones de refinación y almacenamiento en la región desde entonces, desviando cargamentos que contribuyen a retrasos de exportación. 

El tanquero Aframax Advante Atom originalmente debía entregar crudo Urales de Rusia a mediados de mayo en la terminal Bullenbay de PDVSA, en Curazao, donde sería reexportado a Cuba. 

Pero la carga se vio afectada por la disputa Conoco-PDVSA y fue desviada temporalmente a aguas venezolanas para evitar ser retenida. El 21 de junio, el tanquero descargó a través de una transferencia de barco a barco frente a las Islas Caimán, de acuerdo con los datos de seguimiento de buques de Reuters. 

No quedó claro de inmediato qué compañía finalmente recibió el cargamento. 

https://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTAKBN1JL2KT-OUSLB 

Reporte de Mariana Párraga; Editado en español por Silene Ramírez




JetBlue amplía sus vuelos a Cuba con un enlace desde Boston y más frecuencias desde Fort Lauderdale

Economía/Empresas.-
 


Avión de JetBlue aterrizando en CubaJETBLUE

NUEVA YORK, 26 (EUROPA PRESS)

La aerolínea JetBlue ampliará sus servicios entre Estados Unidos y Cuba con un nuevo enlace desde Boston, en el estado de Massachusets, y más frecuencias desde la conexión Fort Lauderdale-La Habana, que une la ciudad al Sur de Florida con la capital cubana.

Ambos enlaces serán sin escalas y se unirán a los vuelos que la compañía ya realiza desde Nueva York y Orlando con lo que JetBlue conectará La Habana con cuatro ciudades americanas y alcanzará la cifra de más de 50 vuelos semanales.

El primer vuelo que unirá la capital del Estado de Massachusets con la capital cubana se operará el 10 de noviembre desde el aeropuerto internacional Boston Logan y culminará en el aeropuerto internacional Jose Martí, en La Habana. La compañía es la única en cubrir este trayecto sin escalas.

La Habana se convertirá de esta manera en el destino número 68 al que se puede viajar desde Boston Logan, y la 17 capital. JetBlue, que ya es la principal aerolínea operando desde el aeropuerto, con 150 vuelos, busca seguir creciendo y planea alcanzar los 200 vuelos diarios en los próximos años.

La aerolínea estadounidense también añadirá un vuelo adicional entre Fort Lauderdale y La Habana, que operará desde el domingo al viernes. De esta manera, la compañía ofrecerá tres vuelos diarios desde el Sur de Florida con Cuba. El nuevo vuelo contará con una salida al mediodía desde Fort Lauderdale y otra por la tarde desde La Habana.

Además de los enlaces con La Habana, JetBlue vuela a otras ciudades cubanas como Santa Clara, Camagüey y Holguín de manera diaria desde el enlace Fort Lauderdale-Hollywood.

Transporte público en La Habana: Reordenamiento dos años después (+ Infografía)

Por: Oscar Figueredo Reinaldo
Publicado en: Con Punto y Aparte
En este artículo: Economía, Gobierno, La Habana, Ministerio del Transporte (MITRANS), Transporte
26 junio 2018 

El transporte público es siempre un tema recurrente entre los capitalinos.Largas colas en los horarios picos, poca disponibilidad de ómnibus en determinadas rutas que vuelven casi fantasmas sus recorridos, así como algunas indisciplinas de sus choferes dejan mucho que desear en un servicio básico para toda la población. Desde el año 2016 en la urbe se desarrolla un reordenamiento en este sector, sin embargo, aun no se satisface la fuerte demanda que impone una ciudad como La Habana. Para acercarnos a este fenómeno, Cubadebate inicia un grupo de trabajos sobre el tema.

Numeritos

Si le dijera que la frecuencia estimada de un P debe ser de tan solo 10 minutos y 20 en el caso de las rutas alimentadoras usted podría tacharnos de locos. Son muy pocas las veces que el modelo pronosticado se ajusta a la realidad.
Según directivos de la Dirección Provincial de Transporte, solo tres rutas alimentadoras —222, 27 y 69— cumplen con esa periodicidad, mientras que 16 itinerarios sobrepasan los 90 minutos.
Aunque la incorporación de noventa ómnibus anuales se cumple de manera efectiva desde hace algunos años, “esas inversiones no significan necesariamente crecimientos en el parque automotor de la capital, pues siempre se producen bajas”, aseguró Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento de la Dirección General de Transporte La Habana.
Si en el año 2016 la capital contaba con 858 ómnibus en explotación —339 articulados y 519 rígidos—, en la actualidad solo existen un total de 792 carros, de los cuales se explotan 467 rígidos y 260 articulados.
“En el 2006 se hizo una gran compra de ómnibus para revitalizar la ciudad. Este hecho provocó un alivio momentáneo en la circulación de pasajeros, pero a su vez ocasionó que todos los carros se deterioraran a la misma vez y es por eso que actualmente hacemos compras escalonadas. Prevemos que para el 2018-2019 tengamos 329 carros fuera de explotación”, agregó Rodríguez Rodríguez.
Según los procedimientos establecidos por la Dirección Provincial, la reparación capital se debe acometer a los seis años de explotación y la baja a los doce años.
El propósito es que para el año 2030 bajo los diferentes esquemas de transporte se logre satisfacer la demanda.
Estas condiciones reafirman la necesidad de continuar perfeccionando el esquema de transportación masiva en La Habana, que acompañada por nuevos y viejos actores como los boteros y taxis en rutas debe garantizar la movilidad diaria de miles de personas.

¿Por qué un reordenamiento?

Más de dos años han transcurrido desde que la capital inició de manera piloto en el Cotorro y luego en la zona este de la provincia (Regla, Guanabacoa, La Habana del Este y Cotorro) una reorganización del servicio de transporte público. En aquel momento se anunció la reestructuración de diversos itinerarios y la incorporación de nuevas líneas para lograr mayor eficiencia y calidad en los servicios.
Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento Dirección General de Transporte La Habana, comentó a Cubadebate que la primera acción ejecutada fue realizar un estudio de movilidad de la población que indagó sobre los motivos del viaje, el origen y el destino, así como los modos en que realizaba el desplazamiento. “De esta manera se conocieron cuáles eran los ejes fundamentales por donde se mueven las personas en la ciudad para crear rutas con una cantidad de ómnibus que respondan a esa demanda”.
Municipios de mayor movilidad: Plaza, Playa y Centro Habana
En un segundo momento se realizó un diagnóstico del funcionamiento de la transportación en la urbe, la cual arrojó diversos problemas como la existencia de rutas extremadamente largas.
“Surgieron nuevas comunidades en la capital y muchas veces en vez de crearse una ruta nueva para atender esa zona geográfica, lo que se hacía era incorporarle a ese mismo itinerario esa zona”.
Otro de los aspectos detectados durante la pesquisa fue el paralelismo entre las rutas, lo que según la experta dificulta las operaciones. “Cuando uno tiene pocas rutas con muchos carros es más fácil de atender que cuando existen muchas con pocos ómnibus como ocurre hoy. De ahí la queja de la población que en ocasiones ven dos ómnibus diferentes a continuación del otro y luego se pierden por largo tiempo”, dijo.
También se tuvo en cuenta darle cobertura a toda la ciudad, pues existían diferentes lugares que no tenían acceso al transporte público.
“Esta población debía caminar uno o dos kilómetros para acceder a los ómnibus, tal es el caso de Santa María y San Gabriel en Guanabacoa, Micro IV en Alamar o el propio Morro Cabaña. También desconectado de los ejes principales estaba la nueva comunidad en el Camilo Cienfuegos en Habana del Este y el reparto Jata-Roble”.
No obstante, una de los principales conflictos para implementar este plan es que se comenzó a realizar con la misma cantidad de carros existentes en la red de transporte urbano por lo que las modificaciones y las nuevas rutas creadas tensaron hasta cierto punto la infraestructura existente.

¿Entonces?

La zona este de La Habana es quizás una de las más complejas si de movilidad se trata: municipios con grandes extensiones territoriales, comunidades no interconectadas de manera directa, baja infraestructura vial y la presencia de ciudades dormitorios que obligan a grandes masas poblacionales a dirigirse al centro de la urbe.
A decir de Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento Dirección General de Transporte La Habana, en el caso del Cotorro se resolvió el 95 por ciento de los planteamientos, aunque quedan insatisfacciones con la calidad del servicio
“Cuando se planifica el reordenamiento se indica la cantidad de carros estimados que debe tener una ruta, sin embargo, el operario- la terminal- puede determinar que otro recorrido le da más recaudación y le quita carros a una ruta afectando su frecuencia. Esto no tiene nada que ver con el diseño de la red, pues si el explotador luego hace las cosas como entiende se des configura lo planificados”, enfatizó.
En el caso de La Habana del Este, atestigua Guadalupe, es muy largo, estrecho y con ciudades dormitorios como Alamar. Este municipio tiene problemas de conectividad que se traduce en insuficientes cantidad de vías para dar servicios a todos los lugares.
“Esto sucede en Micro IV donde la guagua entra y sale por el mismo lugar y el viajero debe preguntar para dónde va el ómnibus porque no es capaz de distinguir su destino real. En el caso de Cojimar, al tener forma de bolsa, hay que entrar, dar la vuelta y volver a salir por el mismo lugar”.
Sobre este mismo tema agrega que en el caso de Casablanca sucede algo curioso y que a le vez debe ponernos a pensar en la organización de los servicios a la población.
“Esta comunidad pertenece al municipio de Regla, sin embargo el epicentro socio-económico del territorio queda al otro lado de la bahía. Esto te obliga a diseñar rutas que bordeen todo el litoral para llegar a las instituciones administrativas del municipio”.
Estas situación debe estudiarse a fondo, ya que la configuración política administrativa de La Habana hace que muchas veces un servicio te quede cruzando una calle, sin embargo al quedar en otro municipio haya que dar largos recorridos para acceder al que te corresponde como son las instituciones de salud y educación, agregó.
Por su parte a Guanabacoa se le cedió como ruta principal el P 15 y se le incorporaron nuevos carros.
“Una de las principales críticas de este proceso vinieron desde los habitantes de Alamar. Sin embargo es bueno aclarar que el principal conflicto que tiene esa terminal son es la mala gestión a partir de falta de choferes e indisciplinas”, dijo Guadalupe.

Próxima fase

El resto de la capital no está ajena a los reajustes a su sistema de transporte. En los próximos meses se iniciará de manera paulatina las modificaciones, siempre y cuando las condiciones estén creadas para hacerlo.
A diferencia del anterior proceso, explica Guadalupe, ya se comenzaron a ejecutar algunas acciones entre las que se destaca la reapertura de la terminal del Diezmero y la extensión de la ruta A2 hasta el Calixto García.
Igualmente ya presta servicio  la A44 para las comunidades El Bosque y Nuevo Vedado”.
Uno de las medidas más controversiales puesta en práctica fue la separación de las rutas P16 y P12, las cuales convivían en el corredor de Boyeros.
“Estas eran rutas principales que realizaban casi el 80 % de su recorrido por el mismo lugar y solo se dividían en sus extremos. Esto incumple con el principio de linealidad. En el caso del corredor de Boyeros se le puso el doble de carros al P12. Al realizar la reconfiguración se mandó a poner 24 carros para el P12 con algunos servicios limitados como el del Puente de 100. El P16 si se mantuvo con sus doce carros”.
También adelantó que se evalúa una modificación en el recorrido del P9 porque tiene un coeficiente de linealidad negativa. “Esta no se realizará hasta que no se encuentre una solución definitiva a la transportación desde y hacia la Cujae”.
“Esta ruta tiene mucha demanda en el tramo de Mariano-Cujae solo en los horarios de entrada y salida de los estudiantes, quedando prácticamente vacía en esta zona durante el resto del día. A su vez, la ruta de la 222 a pesar de que ha incrementado la cantidad de medios, no logra satisfacer la demanda de La Lisa. Reiteramos que no se ejecutarán hasta encontrar una solución de movilidad para los estudiantes y profesores de este centro universitario”.
Igualmente precisó que como parte del reordenamiento del centro oeste se modificará la 201 que actualmente brinda servicio Palatino-Cujae. En lo adelante realizará el recorrido Lisa- Virgen del Camino “Este cambio se realiza ya que el este de la ciudad y la Cujae solo tiene ruta directa con el PC, por lo tanto se aprovechará un punto de intercambio fuerte como la Virgen del Camino para dar este servicio.  En el caso de la 170 llegará hasta La Dependiente, logrando interconectar la Cujae con el centro de la capital, pues ante solo llegaba hasta Diez de Octubre”.
La Habana cuenta con 109 rutas alimentadoras (A) en la actualidad y luego del reordenamiento debe quedar en 107 y se mantendrá con las 17 principales (P).
Más allá del reordenamiento que ahora se realiza en el sistema de transporte en la capital, se impone mayor disciplina en las terminales que permitan llevar a buen término las nuevas disposiciones. A su vez, resultan cardinal los planes de mantenimiento y reparación del material rodante en la ciudad, que junto a las nuevas inversiones, permitan elevar la disponibilidad de ómnibus.


Machado Ventura orientó prioridades para la zafra azucarera 2018-19 (+ Video). Comentario

En este artículo: Cuba, Economía, Holguín, José Ramón Machado Ventura, Partido Comunista de Cuba (PCC), Política, Zafra Azucarera
25 junio 2018 


Encuentro de José Ramón Machado Ventura (D), segundo secretario del PCC con directivos del sector azucarero de la provincia de Holguín. Foto: Juan Pablo Carrera/ACN.
El segundo secretario del Comité Central del Partido Comunista de Cuba, José Ramón Machado Ventura, subrayó este lunes la importancia de preparar con tiempo suficiente el desarrollo de la zafra azucarera 2018-19, teniendo como base esencial la eficiencia agroindustrial.
La entrante contienda, significó, debe distinguirse por el óptimo aprovechamiento de la caña y en los casos que sea posible adelantar la arrancada por existir determinados volúmenes que no pudieron molerse en la etapa anterior debido a las serias afectaciones originadas por las lluvias, principalmente.
Machado Ventura precisó estos objetivos a la prensa tras concluir un encuentro con directivos del sector azucarero de la provincia de Holguín, donde orientó las principales prioridades a tener en cuenta desde ahora en cada entidad y colectivo de esta rama, significando la necesidad de moler toda la caña estimada para la zafra.
En ese sentido destacó la importancia de procesar en el menor tiempo posible los volúmenes de las áreas quedadas por las inclemencias del tiempo en la contienda precedente y puntualmente elevar los indicadores de la eficiencia industrial como elemento indispensable hacia una mayor producción de azúcar.
Se trata, destacó, de que prevalezca desde la misma puesta en marcha de las actividades agroindustriales en cada entidad, la indispensable disciplina en el cumplimiento de los diferentes parámetros que miden la eficiencia, a partir de una adecuada explotación de los medios y recursos disponibles en cada área azucarera.

Encuentro de José Ramón Machado Ventura con directivos del sector azucarero de la provincia de Holguín. Foto: Juan Pablo Carrera/ACN.
El Segundo Secretario del Partido Comunista de Cuba enfatizó en la necesidad de elevar junto a la eficiencia fabril, una mejor explotación de los medios destinados a la transportación de caña al basculador, tanto en camiones como a través de carretas y la red ferroviaria, una de las vías llamadas a potenciar en cada entidad azucarera por su efectividad en este frente de la zafra.
Machado Ventura señaló en el caso específico de Holguín, territorio con cinco entidades dedicadas a la producción cañera azucarera, que sus colectivos pueden cumplir los compromisos de la próxima zafra, ante lo cual los directivos y especialistas de esa rama le reafirmaron en el encuentro, que ya laboran para asegurar el éxito en las metas trazadas.

Directivos del sector azucarero de la provincia de Holguín, durante el encuentro con José Ramón Machado Ventura, segundo secretario del Partido Comunista de Cuba.. Foto: Juan Pablo Carrera/ACN.

En video, declaraciones de José Ramón Machado Ventura en Holguín: