Fidel


"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." ""Creo que mientras más critica exista dentro del socialismo,eso es lo mejor" Fidel Castro Ruz

miércoles, 19 de marzo de 2025

De las distorsiones y el desarrollo

Si el crecimiento del PIB depende de los ingresos por exportaciones, deberíamos concluir que existen posibilidades reales de que no alcancemos el 1 % pronosticado.




Estamos a mediados del tercer mes de 2025. Todo parece indicar que este año no podremos enrumbar hacia una senda de crecimiento positivo. Parece lejana la llegada a una tasa que nos permita salir de los números rojos en los que la economía nacional ha estado sumergida durante los últimos tres años.

Es paradójico, pero siendo el nuestro un país tropical, hemos dependido siempre del invierno para casi todas nuestras cosechas, desde la caña de azúcar hasta los turistas. Desde la papa, orgánica o no, hasta la lechuga, las cebollas, los ajos y los tomates, que por cierto han bajado un poquito de precio.

Los aguacates y mangos que nos comeremos en la primavera y el verano también dependen del invierno, porque su floración está condicionada por las temperaturas y los vientos de marzo. Nuestra economía sigue siendo una economía con fuerte estacionalidad y por eso estos meses iniciales son decisivos para el resultado anual.

Aunque es relativamente temprano para contrastar resultados con metas, creo que vale hacerlo allí donde sea posible.

Según el informe del ministro de economía en diciembre, para 2025 se pronosticaba un crecimiento del 1% del PIB, sustentado “principalmente en las proyecciones de recuperación del turismo y de los ingresos de los principales rubros exportables”.

Ese plan de ingresos se basa en alcanzar exportaciones de bienes por 2 867.9 millones. Níquel más cobalto, concentrado de plomo y zinc, tabaco y ron, deben ser los mayores exportadores.

Las mejores noticias provienen del tabaco, donde las exportaciones alcanzaron más de 800 millones este año —aunque no todo es para nuestro país, dado que existe una empresa mixta que se queda con una parte de esos ingresos.

Los precios del níquel muestran cierta estabilidad en estos primeros tres meses del año con un repunte al alza en marzo que lo lleva hasta los 16 600 USD/ton, que al parecer se mantendrá hasta finales de año.

No es público el precio al que se estimó el plan de ingresos. Atendiendo a lo anterior, lo decisivo estará en la capacidad interna para alcanzar los volúmenes de producción que se planificaron, afectados, según el propio informe de Sherrit International, por los cortes de electricidad.

Mientras, el cobalto en estos primeros tres meses ronda los 25 mil USD/ton precio, que parece bastante estable para todo el año. Nuevamente serán las restricciones en la producción las que puedan pesar más, atendiendo a las dificultades anteriormente planteadas.

La exportación de 30 mil toneladas de azúcar dependerá del comportamiento de la zafra. Se planificaron para moler 14 fábricas, pero en enero se había incorporado menos de la mitad. Esas ocho fábricas que se incorporaron tardíamente representan el 75 % de la producción planeada. La zafra deberá enfrentar también problemas de financiamiento, pues según declaraciones de un funcionario del grupo Azcuba solo se cuenta con el 10 % del financiamiento necesario.

El contrato No. 11 de Nueva York muestra precios alrededor de los 20 centavos de USD por libra, esto es, más de 400 USD la tonelada.

A pesar de los hechos y de que Trump hará todo lo que esté en sus manos para golpearnos allí donde más daño nos haga, nos empeñamos en el turismo. Lo que dicen los hechos de estos dos meses es que: El turismo tenía un plan de arribos de 2,6 millones para este 2025. El reporte de la ONEI en el primer mes de este año confirma lo siguiente: “En el mes de enero se recibieron 264 492 viajeros, que representa el 84.1 % respecto a igual período del 2024, lo que equivale a 49 852 viajeros menos. Se han recibido 196 004 visitantes internacionales en el mes de enero, que representa el 75.4 %, es decir, 63 815 visitantes internacionales menos que en el mismo período del año anterior”.

En los ingresos aeroportuarios, las compañías aéreas han reducido sus vuelos y/o los han cancelado.

Los servicios médicos siguen siendo el grueso de nuestros posibles ingresos por exportaciones de servicios; el plan previsto contemplaba ingresos por 5 484.3 millones. Es probablemente el más seguro de todos los ingresos. Sin embargo, el último ataque de Marco Rubio a este sector, con el que se amenaza quitar las visas a Estados Unidos a los funcionarios de aquellos países que favorezcan o hayan favorecido el programa cubano de exportación de servicios médicos, puede hacer peligrar esa cifra.

Entonces, si el crecimiento del PIB depende de los ingresos por exportaciones, deberíamos concluir que existen posibilidades reales de que no alcancemos el 1 % pronosticado. Lo otro sería preguntarnos hasta dónde las exportaciones impactan/jalan el producto interno de nuestro país. Y eso es un tema estructural que conduce a algunas preguntas:

1- ¿Hasta dónde la producción de níquel y su dinámica impactan en el resto de los sectores de la economía nacional? ¿Cuántas de nuestras miles de empresas estatales producen algún insumo para nuestra industria del níquel? Y aguas abajo, ¿cuánto de nuestro mineral de níquel y cobalto se utiliza por algunas empresas nacionales? ¿Se han creado “encadenamientos productivos” en torno a uno de los recursos de los cuales somos productores mundiales importantes y del que además tenemos reservas que figuran entre las primeras diez del mundo?

2- Prácticamente lo mismo puede preguntarse de nuestra reducida y maltrecha industria azucarera, que en su momento fuera el sistema industrial más poderoso del país. ¿Hasta dónde esos catorce centrales pueden jalar a una parte significativa de la industria y la agricultura e impactar decisivamente en el crecimiento?

3- Igual ocurre con el turismo. Lamentablemente, no existen datos públicos del peso de las importaciones del turismo en sus insumos totales, tanto en inversiones como en la operativa diaria. La “locomotora” turística está desde hace tiempo desenganchada del resto de los carros de la economía nacional; su efecto multiplicador es mínimo. Creo que es evidente que los paneles de vidrio que recubren hoy la torre de la calle K no fueron producidos por ningún grupo industrial cubano.

4- Nuestras exportaciones de servicios médicos, la más importante “industria exportadora” de Cuba, tienen, por su modalidad operativa, muy poco efecto sobre el resto de la economía. Se han hecho esfuerzos, pero se han desaprovechado por años las ventajas que esa “industria” tiene, todas debido a la política educacional y de formación profesional que la Revolución Cubana implementó desde sus días iniciales.

Nuestros médicos tienen prestigio sobrado y algunos de sus procedimientos y tratamientos son competitivos en la región. Pero siguen recibiendo incentivos negativos mientras miramos pasivamente cómo crecen las clínicas privadas en el extranjero dirigidas por médicos cubanos que han emigrado.

Desde esa otra perspectiva que tiene que ver con la estructura de nuestra economía, la estructura de las exportaciones y su impacto en el crecimiento tampoco parece esperar ese impulso que nos saque del estancamiento económico. Es parte de esa debilidad estructural de nuestra economía, que aspiramos a corregir cuando identificamos un grupo de ejes estratégicos dentro de los cuales la transformación productiva ocupaba un lugar especial.

En octubre de 2024, la CEPAL presentó su estudio “América Latina y el Caribe ante las trampas del Desarrollo. Transformaciones indispensables y como gestionarlas”. El análisis Identificó tres trampas.1

1) una trampa de baja capacidad para crecer; 2) una trampa de alta desigualdad, baja movilidad social y débil cohesión social, y 3) una trampa de baja capacidad institucional y de gobernanza poco efectiva.

Los hechos de estos últimos diez años permiten afirmar, lamentablemente, que nuestro país comparte esas mismas trampas, aun cuando existen diferencias en las causas que las producen.

Se afirma además en ese documento que esas tres trampas están asociadas a brechas estructurales, las cuales listo:

Brechas asociadas a la baja capacidad para crecer:

i) Bajo crecimiento de la productividad,

ii) Baja inversión y

iii) Calidad insuficiente de los recursos humanos.

Hoy compartimos las tres, porque incluso en cuanto a la calidad insuficiente de los recursos humanos, una ventaja adquirida desde hace mucho, nuestro país experimenta un proceso intenso de drenaje de esos recursos.

Brechas asociadas a la alta desigualdad, baja movilidad social y débil cohesión social:

i) El bajo crecimiento,

ii) Los sistemas fiscales regresivos,

iii) Las políticas sociales y de protección social débiles, que no reducen los efectos de la desigualdad arraigada en lo productivo,

iv) Los sistemas educativos con serias debilidades,

v) La desigualdad de género y

vi) Las altas desigualdades y segregación espacial en las zonas urbanas.

Brechas asociadas a la baja capacidad institucional y de gobernanza poco efectiva:

i) Baja eficiencia administrativa,

ii) Una calidad burocrática deficiente,

iii) Una administración pública de baja calidad,

iv) Bajas capacidades de planificación de largo plazo y prospectiva y

v) Deficiencias en las cualidades weberianas, como la contratación a través de procesos meritocráticos, la estabilidad en el empleo, y la profesionalización.

Es probable que no las padezcamos todas, ni que cada una tenga la misma relevancia para nuestro caso. Un examen detenido y documentado para Cuba merece más tiempo y espacio que este artículo, porque evidente no se trata de atender enfermedades, sino de sanar al enfermo.

Solo lo he traído a colación porque nos acerca a un tema que merecería mucho más tiempo en nuestros debates, discursos e informes: el del desarrollo económico y social de nuestro país. Propósito al que se le dedicó mucho esfuerzo años atrás y que hoy parece relegado/olvidado/congelado. Y porque una parte de lo que hace falta para sanar ya se escribió y está contenida en esos ejes estratégicos del Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social. Y porque cazando distorsiones no necesariamente se avanza hacia el desarrollo.

Nota:

El concepto de trampa del desarrollo no se refiere solamente a tendencias negativas, ya sea de mediano o largo plazo, sino a la existencia de círculos viciosos que se refuerzan mutuamente y limitan la capacidad de avanzar hacia mayores niveles de desarrollo.

Mientras Trump plantea exigencias sobre el Canal de Panamá, conoce al multimillonario suizo que compró dos puertos clave con BlackRock


En los últimos tres años, la compañía naviera de Gianluiggi Aponte ha gastado más de 40 mil millones de dólares invirtiendo en todo, desde barcos y puertos hasta hospitales y trenes de alta velocidad, y eso fue antes de asociarse con BlackRock para comprar 43 puertos del conglomerado del multimillonario de Hong Kong Li Ka-Shing.


Gianluiggi Aponte y su esposa, Rafaela Aponte-Diamant, habían estado fortaleciendo su empresa naviera, MSC, incluso antes del reciente acuerdo para adquirir dos puertos en el Canal de Panamá, con el coinversor BlackRock.

Durante su discurso ante una sesión conjunta del Congreso el 4 de marzo, el presidente Donald Trump promocionó un acuerdo que se había cerrado ese día para dos puertos del Canal de Panamá. “Justo hoy, una gran empresa estadounidense anunció la compra de ambos puertos alrededor del Canal de Panamá”, dijo, entre aplausos de los políticos reunidos en el Capitolio.

El acuerdo al que se refería era la venta de 43 puertos propiedad del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, del multimillonario Li Ka-shing , a un grupo liderado por la gestora de activos BlackRock por 23.000 millones de dólares, y los dos puertos panameños eran solo una pequeña parte. Lo que Trump no dijo: uno de los dos socios en el acuerdo, Terminal Investment Limited, es una filial del gigante naviero suizo Mediterranean Shipping Company, comúnmente conocido como MSC, cofundado por los multimillonarios suizo-italianos Gianluigi y Rafaela Aponte en 1970.

Aunque la estructura de propiedad de la venta no se ha hecho pública, el acuerdo convertirá a MSC en el mayor operador portuario del mundo, con participaciones en más de 100 terminales en 54 países, incluyendo ocho en Estados Unidos y tres en Panamá. MSC posee el 70% de Terminal Investment, mientras que la firma de inversión Global Infrastructure Partners, liderada por el multimillonario estadounidense Adebayo “Bayo” Ogunlesi y ahora propiedad de BlackRock, que la compró por 12.500 millones de dólares en octubre, posee el 20% y el fondo soberano de riqueza de Singapur GIC posee el 10% restante. Ogunlesi y los Apontes se asociaron por primera vez en 2013, cuando GIP compró una participación del 35% en Terminal Investment a MSC por 1.400 millones de dólares antes de vender parte de sus acciones en 2019 y 2021.


El multimillonario estadounidense Adebayo Ogunlesi es cofundador de la firma de capital privado Global Infrastructure Partners, que invirtió por primera vez en Apontes’ Terminal Investment Ltd. en 2013.Víctor J. Blue/Bloomberg

A la espera de la aprobación de los reguladores europeos y panameños, el acuerdo permitirá a BlackRock y Terminal Investment asumir el control de los puertos de CK Hutchison fuera de China y Hong Kong por un pago en efectivo de 18.000 millones de dólares, además de asumir una deuda de 5.000 millones de dólares. Esta es la última de una serie de adquisiciones para Apontes, cuyo MSC superó a su rival danés, Maersk, que cotiza en bolsa, para convertirse en la mayor naviera de contenedores del mundo a principios de 2022. Ahora, también está a punto de superar a Maersk en cuanto a su red portuaria.

“El crecimiento de la capacidad de transporte marítimo de línea [de MSC] ha ido de la mano con esta enorme expansión de la capacidad de las terminales”, afirma Eirik Hooper, asociado sénior de puertos y terminales de la firma de investigación marítima Drewry. “Ambas empresas se apoyan claramente entre sí y ofrecen oportunidades de sinergias operativas a gran escala”.

Por su parte, la inversión de BlackRock en puertos se produce poco más de un año después de anunciar la adquisición de Global Infrastructure Partners. La firma promociona el sector de las infraestructuras como un mercado de un billón de dólares que crecerá aún más gracias a la creciente inversión en activos como aeropuertos, ferrocarriles y puertos marítimos. El multimillonario director ejecutivo de BlackRock, Larry Fink, calificó las infraestructuras como “una de las oportunidades de inversión a largo plazo más emocionantes” en un comunicado emitido en aquel momento
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Una vez que se cierre el acuerdo con CK Hutchison, y a menos que los reguladores locales le exijan que se deshaga del puerto que posee actualmente, MSC tendrá participaciones en tres puertos del Canal de Panamá, dos en el lado del Océano Pacífico y uno en el Atlántico.MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES

Incluso antes del acuerdo con CK Hutchison, MSC ha invertido más de 40 000 millones de dólares desde enero de 2022, según estimaciones de Forbes , invirtiendo en todo tipo de proyectos, desde nuevos puertos hasta hospitales e incluso una compañía ferroviaria de alta velocidad en Italia. La mayor parte de esta inversión se destinó a barcos nuevos: en los últimos tres años, la empresa ha comprado o encargado 370 buques por más de 31 000 millones de dólares, según VesselsValue, expertos en valoración de buques.

MSC, una empresa reservada y de capital cerrado, no publica sus datos financieros y se negó a hacer comentarios al respecto. Sin embargo, según documentos obtenidos por el periódico italiano Il Messaggero, cerró 2022 con 68.000 millones de dólares en efectivo, gracias al aumento repentino de las tarifas de flete durante la pandemia, ya que las cadenas de suministro congestionadas impulsaron a las navieras a obtener ganancias récord. La propiedad de MSC está dividida a partes iguales entre Gianluiggi Aponte (presidente, nacido en Italia, pero ahora ciudadano suizo residente en Ginebra) y su esposa, Rafaela Aponte-Diamant , quien lo ayudó a fundar la empresa cuando dejó su trabajo en un banco y fundó MSC con un préstamo de 200.000 dólares para comprar su primer barco en 1970.

El imperio portuario de Aponte

El acuerdo con CK Hutchison convertirá a MSC en el mayor propietario de puertos del mundo, con participaciones en más de 100 terminales en 54 países de seis continentes.


Forbes estima que cada una tiene un patrimonio de 37.500 millones de dólares, suficiente para convertir a Aponte-Diamant en la mujer más rica del mundo que se hizo a sí misma. Esto supone un total de 58.000 millones de dólares más que su patrimonio neto estimado a principios de 2022. Un portavoz de MSC declinó hacer comentarios sobre la valoración y no permitió que ninguna de las dos Aponte estuviera disponible para una entrevista.

“Incluso antes de que se viera claro lo beneficioso que sería la pandemia para los transportistas, Aponte ya compraba todo lo disponible y se expandía”, afirma John McCown, experto en transporte marítimo del centro de estudios Center for Maritime Strategy. “Es una estrategia audaz, pero hasta ahora les ha funcionado”.

Si bien el auge impulsado por la pandemia benefició a todas las navieras, MSC se benefició más que sus rivales. Según Il Messaggero , registró 93 000 millones de dólares en ingresos y 46 000 millones de dólares en EBITDA (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) en 2022, superando a Maersk y CMA CGM, propiedad de la multimillonaria familia francesa Saadé. E incluso cuando su línea de cruceros de pasajeros sufrió —pasando de una ganancia neta de 456 millones de dólares en 2019 a una racha de tres años de pérdidas netas inducidas por la COVID-19 que totalizaron más de 3 000 millones de dólares—, el éxito de su negocio de transporte de contenedores lo compensó con creces: el EBITDA de MSC aumentó más del 600 % entre 2020 y 2022, en comparación con el 350 % de Maersk y el 445 % de CMA CGM.

MSC utilizó los ingresos obtenidos durante la pandemia para expandir su imperio más allá del mar, fijándose en empresas que transportan mercancías a sus destinos finales por tierra, así como en la captación de empresas en otras áreas de transporte marítimo, más allá del transporte de contenedores. Desde enero de 2022, MSC ha invertido más de 3.600 millones de dólares en la adquisición de participaciones en 10 empresas, entre ellas una empresa de transporte por carretera, una aerolínea de carga, un transportista de automóviles, dos empresas de logística, un operador de remolcadores y una empresa de transporte de mercancías, que actúa como intermediaria entre las empresas que envían productos y su destino final, organizando el transporte de las mercancías por mar, ferrocarril, carretera o aire.

“Estas empresas de transporte de mercancías son solo una forma de alimentar al monstruo. Son una fuente de volumen adicional”, dice McCown. “Con el impresionante crecimiento que está experimentando MSC, no es sorprendente”.
Inversión desmedida

Desde enero de 2022, MSC ha invertido al menos 14 000 millones de dólares en adquisiciones, además de 31 000 millones de dólares en nuevos barcos y un acuerdo de 23 000 millones de dólares con BlackRock para los puertos de CK Hutchison fuera de China.



Con mucho efectivo, MSC incluso se asoció con Remgro, del multimillonario sudafricano Johann Rupert, para comprar Mediclinic, una cadena de hospitales privados con sede en Sudáfrica, por 4.600 millones de dólares en agosto de 2022. Su siguiente gran movimiento fuera del transporte marítimo llegó en octubre de 2023, cuando compró el 50% de la empresa italiana de trenes de alta velocidad Italo a Global Infrastructure Partners de Ogunlesi por 2.200 millones de dólares.

MSC opera un negocio de cruceros desde 1988 y adquirió una compañía de ferry por el Mediterráneo en 2010, pero esta fue su primera incursión en el transporte ferroviario de pasajeros. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y Rafaela y presidente de MSC, declaró en un comunicado en aquel momento que la compra reflejaba el objetivo del grupo de seguir desarrollando modos de transporte sostenibles, tanto para pasajeros como para carga. El acuerdo se cerró en mayo de 2024 y es probable que se convierta en otra apuesta segura para Aponte: Italo registró un beneficio de 178 millones de dólares sobre unos ingresos de 926 millones de dólares en 2023, un 36 % y un 21 % más, respectivamente, que el año anterior.

Los Apontes también habían estado expandiendo su imperio portuario antes del acuerdo con CK Hutchison. MSC adquirió el 50% del puerto surcoreano de Busan en marzo de 2022, y ocho meses después adquirió Bolloré Africa Logistics —un conjunto de terminales de contenedores, puertos secos, ferrocarriles y servicios logísticos propiedad del Grupo Bolloré del multimillonario francés Vincent Bolloré— por 5.900 millones de dólares. La adquisición convirtió a MSC en la mayor empresa de logística de África y el séptimo mayor propietario de puertos del mundo. En noviembre pasado, adquirió una participación del 49,9% en la empresa alemana de logística HHLA, que cotiza en bolsa y posee importantes puertos en Hamburgo, Estonia, Italia y Odessa, Ucrania, por 700 millones de dólares.


MSC posee la flota de transporte de contenedores más grande del mundo, con el 20% de la capacidad total de la flota, por delante de sus rivales más cercanos, Maersk (14%) y CMA CGM (12%), según la firma de datos de envío Alphaliner.MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES

“Es beneficioso tener puertos propios. Te permite tener prioridad”, afirma Ben Slupecki, analista de Morningstar, señalando las ventajas de comprar más puertos junto con una flota más grande. “Estos son activos valiosos en el sector”.

Todo esto ha fortalecido a MSC más que nunca y probablemente condujo a su anuncio en enero de 2023 de que planeaba finalizar su alianza de 10 años con Maersk, conocida como la alianza 2M. Esta alianza, establecida inicialmente en 2015 y que expiró oficialmente en enero, permitió a ambas compañías reducir costos al compartir capacidad en 185 barcos en rutas que conectan puertos del norte de Europa y Norteamérica con Asia.

Maersk se ha unido a otra alianza, mientras que MSC opera en solitario. «Tienen el 20 % de la capacidad global, por lo que han alcanzado el tamaño suficiente para no necesitar una alianza», añade Slupecki.

Además, con socios como Ogunlesi y ahora BlackRock de Fink, probablemente no necesite más apoyo. Y Aponte no ha terminado de expandirse: según se informa , su firma planea aumentar su participación en Boluda Towage, la empresa de remolcadores del multimillonario español Vicente Boluda Fos , al 49% para mayo, lo que convertiría a MSC en la mayor empresa de remolque del mundo.

Es posible que MSC no pueda mantener ese alto nivel de gasto indefinidamente. Tras años de crecimiento vertiginoso, la situación está cambiando para las navieras. Los precios del flete han caído desde su pico en 2022, situándose aproximadamente un 50 % por encima de sus niveles previos a la pandemia en 2019. Esta desaceleración, sumada al posible impacto de los aranceles de Trump y cualquier guerra comercial resultante, podría mermar las ganancias de MSC. «Si los aranceles se mantienen, reducirán significativamente el volumen de contenedores hacia y desde EE. UU., lo que representa entre el 25 % y el 30 % de las millas mundiales de contenedores», añade McCown.

Aun así, se trata de una porción relativamente pequeña del comercio mundial de contenedores. Y aunque MSC podría tener que vender parte de sus puertos en los Países Bajos y Panamá para apaciguar a los reguladores que examinan el acuerdo con CK Hutchison, además de evitar una posible investigación del gobierno chino sobre el propio acuerdo, es probable que siga teniendo participaciones en más de 100 puertos, más que cualquier otro. Ese tamaño, sumado al hecho de que controla la flota de portacontenedores más grande del mundo, la hace menos vulnerable que sus competidores a cualquier recesión.

“Las empresas más grandes con capacidad de inversión, como MSC, probablemente puedan capear una tormenta muy fuerte y salir airosas”, afirma Slupecki. “Quizás este no sea el caso de algunos de sus competidores. En cierto modo, eso les supone una ventaja para ganar mayor cuota de mercado incluso en momentos difíciles”.

Astucia en función del desarrollo apícola


Por Orlando Naranjo Escalona | La Demajagua


FOTO Orlando Naranjo Escalona

Desde que usted llega al apiario ecológico Peladero, del productor Ángel Luis Perdomo Rodríguez, en la comunidad masoense de Providencia, percibe que está en un sitio donde se trabaja con amor y astucia.

Cada detalle muy bien cuidado, cada técnica ejecutada hasta la perfección, cada herramienta en su sitio y con un claro propósito, son indicativos de que este hombre de campo se toma muy en serio su faena de apicultor.

No por gusto es aclamado como uno de los mejores de su estirpe en Bartolomé Masó, donde más de 40 productores se dedican a la compleja tarea de lidiar con abejas y colmenas.

“No trabajo para ser el mejor, lo hago porque me gusta y porque sé que a las abejas también les gusta que las traten con cariño y esmero” nos dice con la modestia que lo caracteriza.

“Tengo una rutina diaria que incluye una vueltecita en la mañana por los apiarios, para ver cómo amanecen las colmenas y diagnosticar qué falta por hacer ese día, luego me consagro a ello, pero siempre con el concepto de que somos un equipo, yo trabajo para ellas y ellas lo hacen para mí”.

Con este ritmo de acción Ángel Luis logra un buen estado de sus tres apiarios en los que pretende mantener 150 colmenas.

“No es mi propósito ampliar de manera excesiva el número de colmenas, sino lograr que estas aumenten su rendimiento y produzcan más cada día, ello implica un perfeccionamiento de las técnicas de manejo, asimismo, de las condiciones de trabajo y alimentación de estas obreras”.

Este productor, perteneciente a la Cooperativa de créditos y servicios Carlos Manuel de Céspedes, no sólo se dedica a la producción de miel, también conserva panales y produce cera y propóleo; posee, de igual modo, una carpintería, donde trabaja la madera para la construcción y mantenimiento de sus apiarios.

En lo que va de 2025 ya entregó 400 kilogramos de miel, gracias al rendimiento de seis kilogramos por colmena, y pretende seguir con las entregas del rubro exportable.

Su astucia y el amor por las abejas les son valederos como para convertirse en uno de los productores apícolas que con mayor esmero consagra su vida al desarrollo de su comunidad y del país.