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"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." ""Creo que mientras más critica exista dentro del socialismo,eso es lo mejor" Fidel Castro Ruz

lunes, 24 de enero de 2022

Larga espera de una máquina que ayudaría a aumentar el rendimiento de la caña

 Tras un año muy complejo para Cuba, en el que la industria azucarera redujo considerablemente la siembra de caña, así como la producción de azúcar, alcoholes y otros derivados, en el país se ha puesto sobre ruedas una estrategia para «salvar» el sector

Foto: Juvenal Balán

GRANMA.-Tras un año muy complejo para Cuba, en el que la industria azucarera redujo considerablemente la siembra de caña (no llegó al 70 % del plan anual previsto), así como la producción de azúcar, alcoholes y otros derivados, en el país se ha puesto sobre ruedas una estrategia para «salvar» el sector –afectado de forma progresiva en varios de sus indicadores.

Dicha proyección –que contempla un paquete de 93 medidas– demanda no solo recursos y esfuerzos, sino también de una mayor aplicación de la ciencia, la tecnología y la innovación en cada una de las empresas agroindustriales conformadas en 2021 como parte de la reestructuración de Azcuba.

La máxima dirección del país ha reiterado la necesidad de aprovechar más las investigaciones y alternativas propias dirigidas a resolver deficiencias y a impulsar la productividad en esta rama de la economía cubana.

Sin embargo, la realidad demuestra que todavía persisten reservas, dilaciones y limitantes objetivas y subjetivas que entorpecen el desarrollo de esas propuestas académicas, con las que podría reducirse el sabor amargo que tiene la zafra en no pocos bateyes y centrales de la nación.

En la oriental provincia de Granma, por ejemplo, está disponible, desde 2010, un estudio científico que podría elevar los rendimientos y la calidad en la siembra de caña, el cual aún espera por concretarse a gran escala, en el campo.

Multilabradora cañera con sello nacional

Al cabo de más de diez años, el doctor en Ciencias Técnicas Agropecuarias Osvaldo Leyva Santisteban no deja de repasar, con nostalgia, las páginas de la tesis de doctorado con la que demostrara la pertinencia y viabilidad de fabricar en Cuba una novedosa tecnología para fomentar el cultivo de la caña.

«Eso no significa que durante este tiempo el proyecto haya estado del todo detenido, pero tampoco ha avanzado con la prontitud que necesitan las áreas destinadas a la siembra», expone a Granma el curtido profesor universitario.

La idea, explica, surgió como una respuesta factible a la necesidad de mejorar la preparación del suelo de una forma más económica, y que a la vez permitiera elevar la calidad de la cepa de caña, con una durabilidad de hasta siete años.

De esta manera nació en la Universidad de Granma (UDG) el estudio académico que propone el desarrollo de la máquina multilabradora Minimax UDG 3,2; un componente agrícola concebido para tractores de potencia media –unos cien kilowatts o más– que se utilizan en las labores de preparación de tierra.

Al diseñar esta máquina acoplada, bajo el principio de laboreo mínimo, se previeron tres tipos de órganos de trabajo que favorecen la calidad y dejan preparado para sembrar dos hileras de caña en cada pasada. «Es decir, solo hay que colocar la semilla de caña y tapar, mientras que con la tecnología tradicional es preciso realizar varios pases de arado que no garantizan la calidad de la siembra e inciden en los bajos rendimientos de la cosecha», detalla el líder principal de la investigación.

A este beneficio se suma la capacidad que tiene la máquina de profundizar hasta 25 centímetros en la tierra, lo que, desde el punto de vista medioambiental, implica muy poca afectación al suelo, «y, además, no está divorciada de la tracción animal, la cual se puede emplear en tareas de apoyo».

En términos económicos, la multilabradora también resulta una opción ventajosa. «Puede disminuir los costos de la preparación del suelo entre un 50 % y un 70 %, y en esa misma proporción se reduce el gasto de combustible, porque no se prepara toda la superficie del suelo, solo las bandas del surco donde se va a sembrar, dejando una fracción de 80 centímetros sobre la que no se incide, y en ese espacio no se gasta combustible y se evita el desarrollo de las malezas».

DEL DISEÑO A LA FABRICACIÓN, UNA RUTA EMPEDRADA

Haber logrado construir un prototipo de la máquina multilabradora para la siembra de caña ha sido, a juicio del doctor Osvaldo Leyva, no solo una demostración de que es posible su fabricación en serie en talleres nacionales, sino, además, una oportunidad para comprobar en el terreno su impacto positivo en la productividad y calidad de la caña.

«Ese prototipo cero fue construido en el centro de Desarrollo de Maquinaria Agrícola de la provincia de Holguín, y con él se hicieron evaluaciones agrotécnicas en áreas de los municipios granmenses de Bayamo y Río Cauto, para definir la calidad de la labor y el rendimiento de la cosecha en varias zafras, con diferentes tipos de cepas de caña.

«Los resultados fueron muy estimulantes. Obtuvimos un incremento del rendimiento agrícola de la cosecha de entre el 15 % y el 32 %, cuando elevarlo por encima del 10 % es ya un salto productivo importante.

«También se alargó la durabilidad de las cepas de caña hasta seis campañas azucareras, muy por encima del promedio actual, que oscila entre las dos y tres campañas, y se acortaron los tiempos de preparación del suelo, sin afectar su conservación».

Con tales incentivos podría pensarse que la producción en serie de la novedosa tecnología (que cuenta también con patente y marca) encontraría entonces más enamorados del proyecto y menos traspié para su fabricación. Pero lo cierto es que, hasta hoy, la investigación –galardonada como la tesis doctoral más destacada de su especialidad en Cuba, en 2010– sigue sin materializarse en las áreas agrícolas del sector cañero. 

El proyecto, precisa Leyva Santisteban, inicialmente estuvo bastante encaminado por el entonces Ministerio del Azúcar (Minaz). El propósito era lograr la realización a escala industrial de la serie cero, pero vinieron los cambios de Minaz a Azcuba, luego se recrudeció el bloqueo y se redujeron las inversiones del sector, por lo que se paralizaron los planes para la fabricación de las máquinas multilabradoras.

«No obstante, el estudio sí no se ha estancado. Derivado de sus resultados, se han generado varias tesis de doctorado y pregrado, y artículos científicos que han actualizado el tema en estos años.

«Hoy es sabido que el país vive una situación económica tensa, y la lógica indica que tenemos que tirar con lo que tenemos, pero a pesar de las circunstancias, existe la seguridad de que es posible construir la máquina aquí de forma cooperada y con el mayor porcentaje de componentes nacionales».

Esa certeza del investigador también debiera difundirse entre las entidades que pueden beneficiarse con la multilabradora, pues es evidente que no se han fomentado encadenamientos productivos entre los talleres y otros actores económicos para producir una máquina que, a todas luces, favorecerá el desarrollo de un sector estratégico para la nación.

La industria azucarera cubana: ¿hay que salvarla?

Por Omar Everleny Pérez Villanueva, Horizonte Cubano

Una vez más pudieran analizarse variantes de inversión extranjera en el sector azucarero cubano o la dolarización parcial en su funcionamiento, pero parece que en los momentos actuales lo que se quiere es justamente lo contrario.

January 22, 2022


Foto: Reuters/Rafael Pérez. Fábrica de azúcar media desmantelada por el huracán "Michelle"

¡Qué alegría le debe haber dado a muchos cubanos haber escuchado por la televisión nacional los debates del Pleno del Comité Central del PCC y de la Asamblea Nacional de diciembre de 2021 para salvar el sector azucarero!

En el pasado no se concebía la economía del país o de la propia Cuba sin el azúcar, de la que llegó a ser el principal exportador mundial cuando se exportaban 6 millones de toneladas métricas. Frecuentemente se recuerda la frase del hacendado cubano José Manuel Casanova: “sin azúcar no hay país”.

Algunos medios criticaron la decisión de desmantelar parte de los centrales azucareros años atrás, incluso algunos académicos fueron sancionados por oponerse a esas decisiones erradas. En ocasiones se daba a entender que el cierre de los centrales era la única causa de la caída de la producción de azúcar y del estado actual del sector azucarero, pero no ha sido así.

La llamada Tarea Álvaro Reinoso (nombre que se le dio a la reestructuración de la industria azucarera comenzada en 2002), en dos partes, permitió cerrar casi 70 centrales y dejar la capacidad instalada solo para producir 4 millones de toneladas anuales.

Sin embargo, la situación del sector azucarero ya venía siendo difícil desde mucho antes por múltiples motivos, tanto objetivos como subjetivos. Entre ellos, podrían subrayarse los siguientes:
  • Persistentes precios bajos del azúcar en el mercado internacional que no cubrían los costos de producción y durante años daban como resultado cuantiosas pérdidas económicas netas.
  • Descapitalización del sector, con insuficientes inversiones y obsolescencia tecnológica.
  • Incesante pérdida de mano de obra especializada y profesional.
  • Falta de estimulación al productor cañero, conllevando a menores áreas de siembra y menor rendimiento de caña por hectárea.
  • Desabastecimiento o llegada a destiempo de combustibles, fertilizantes, pesticidas y otros insumos (paquete tecnológico) por falta de financiamiento u otras causas.
  • Sequías, plagas, huracanes y otros eventos climatológicos en determinados años.
  • Deudas acumuladas y vencidas.
  • Tipo de cambio oficial del peso cubano, desestimulante para los sectores exportadores.
¿Sugieren todos esos motivos que el desmantelamiento de los centrales fue la mejor solución en ese momento? Para nada. Por ejemplo, en cuanto a la primera causa mencionada, el precio del azúcar en el mercado internacional era y es el que es, y no por eso todos los países redujeron las siembras y la producción.

Es cierto que muchos venden su azúcar bajo convenios con precios acordados, superiores al del mercado internacional. Pero también muchos otros cuentan con otras soluciones para momentos de bajos precios del azúcar, como la priorización de la producción de alcohol o de otros subproductos de la caña de azúcar con mayor valor agregado. Un buen caso fue el desarrollo de la industria azucarera de Brasil. Mientras en Cuba se desmantelaban centrales, ellos construían más y más modernos centrales.

Por otra parte, probablemente muchos otros países estaban mejor preparados para enfrentar coyunturas de precios desfavorables porque contaban con industrias más modernas y con equipamientos más eficientes, tanto en la industria como en el campo, fruto de nuevas inversiones en el sector. La industria azucarera cubana sirvió como especie de “donante” para fomentar la industria del turismo de Cuba y la biotecnológica, además de ayudar a mantener los planes sociales sin apenas modernizarse. No había más que ver el deplorable estado de los centrales azucareros, los bateyes y muchas antiguas locomotoras.

Llegados a ese punto de años de desatención al sector, junto con años de precios internacionales deprimidos, puede que, desde ciertos análisis económicos, algunos llegaran a la conclusión de que era mejor reducir costos, concentrar la producción en pocos centrales con mejores y más cercanos abastecimientos de caña y desmantelar los menos eficientes.

¿Qué opciones eran posibles?

¿Pero realmente se debatieron con profundidad otras opciones, dejando como última y desesperada el cierre? ¿Existían otras alternativas? Para cada problema siempre existe más de una solución. Y este no es la excepción de la regla.

Por ejemplo, ¿no se podían haber colocado los centrales, el campo a su alrededor y toda la infraestructura bajo un régimen de inversión extranjera? Con mente amplia, no con estrechas miras de que el campesino no pudiera ganar más que fulano o que la compra de determinado equipo o insumo necesitara la aprobación al más alto nivel.

De igual manera, ¿no se podía haber aprobado que el sector trabajara solo en MLC (moneda libremente convertible) en todo lo que tuviera que ver con las exportaciones, en lugar de operar con un peso muy revaluado y desestimulante para las exportaciones? Se conoce que hubo propuestas muy interesantes de hombres de negocios del sector, conocedores de nuestra realidad. Se ofrecieron para proponer alternativas de recuperación e incluso para invertir en centrales nuevos o modernizar algunos.

No se debe olvidar tampoco la estructura organizativa institucional. Los centrales fueron convertidos en Unidades Empresariales de Base (UEB). Sus insumos tenían que solicitarlos a la entidad superior, junto a otras limitaciones que se les impusieron entonces.

Otro factor esencial es el tipo de cambio oficial, que influye tanto en los resultados económicos como en la estimulación al productor cañero, a los trabajadores de la industria, en la evaluación de las inversiones, o más bien en todo. El tipo de cambio puede estimular las exportaciones, pero también desestimularlas.

En el decenio 1991-2000 el precio del azúcar crudo tuvo un promedio de 9.83 centavos de USD (dólar) por libra, con algunos meses de los años 1999 y 2000 con precios por debajo de los 7 centavos. En los años 2001-2010 alcanzó un precio promedio de 11.57 centavos, pero en los primeros cinco años de ese decenio pocas veces superó los 10 centavos la libra. En el decenio 2011-2020 los precios mejoraron, con un promedio de 16.71 centavos por libra. Y en el pasado año 2021 el azúcar crudo tuvo un precio promedio de 17.86 centavos la libra. Pero el desmantelamiento de los centrales ya había ocurrido alrededor de 2002.

Si el precio del azúcar crudo no rebasaba los 10 centavos la libra, ello equivalía a alrededor de USD 220.46 la tonelada de azúcar crudo en el mercado internacional, obviando primas y rebajas en precios según las calidades del producto final. Si el rendimiento promedio logrado en la industria indicase la necesidad de procesar 10 toneladas de caña para la obtención de 1 tonelada de azúcar crudo, básicamente se estaría obteniendo un ingreso bruto de 22.05 USD por tonelada de caña procesada o CUP 22.05 al tipo de cambio oficial de USD/CUP 1:1 de aquellos tiempos.

Sin embargo, aun cuando los productores cañeros siempre venían señalando con total y justa razón el bajo precio de la caña --desestimulante para la propia siembra de caña y desestimulante en comparación con la siembra de otros cultivos--, los Complejos Agroindustriales (CAI) debían pagar a los productores cañeros un precio por tonelada de caña muy superior al ingreso a obtener, sin adicionar otros costos y gastos industriales para la producción de azúcar crudo.

Desde luego, para calzar este desbalance era necesario destinar fondos del presupuesto del Estado, en forma de subsidio, o utilizar para el sector un tipo de cambio USD/CUP superior al tipo de cambio oficial. Su diferencia también la debía asumir el presupuesto, lo cual ocurrió en muchas ocasiones.

En un artículo del periódico Granma del 9 de julio de 2010, “Cortar de raíz la indisciplina cañera”, se puede apreciar que hasta 1997 se le pagaba al productor cañero un precio de alrededor de 14.50 CUP por tonelada de caña, incrementándose el precio en 3.5 veces, hasta alcanzar 50.90 CUP por tonelada. A pesar de este incremento, otros cultivos superaban los 15 000 pesos. El cultivo de caña era el menos rentable para los agricultores.


Foto: Radio Angulo

Otro factor esencial es el tipo de cambio oficial, que influye tanto en los resultados económicos como en la estimulación al productor cañero, a los trabajadores de la industria, en la evaluación de las inversiones, o más bien en todo. El tipo de cambio puede estimular las exportaciones, pero también desestimularlas.
Romper el círculo vicioso

En el decenio 1991-2000 el precio del azúcar crudo tuvo un promedio de 9.83 centavos de USD por libra, con algunos meses de los años 1999 y 2000 con precios por debajo de los 7 centavos. En los años 2001-2010 alcanzó un precio promedio de 11.57 centavos, pero en los primeros cinco años de ese decenio pocas veces superó los 10 centavos la libra. En el decenio 2011-2020 los precios mejoraron, con un promedio de 16.71 centavos por libra. Y en el pasado año 2021 el azúcar crudo tuvo un precio promedio de 17.86 centavos la libra. Pero el desmantelamiento de los centrales ya había ocurrido alrededor de 2002.

Si el precio del azúcar crudo no rebasaba los 10 centavos la libra, ello equivalía a alrededor de USD 220.46 la tonelada de azúcar crudo en el mercado internacional, obviando primas y rebajas en precios según las calidades del producto final. Si el rendimiento promedio logrado en la industria indicase la necesidad de procesar 10 toneladas de caña para la obtención de 1 tonelada de azúcar crudo, básicamente se estaría obteniendo un ingreso bruto de 22.05 USD por tonelada de caña procesada o CUP 22.05 al tipo de cambio oficial de USD/CUP 1:1 de aquellos tiempos.

Sin embargo, aun cuando los productores cañeros siempre venían señalando con total y justa razón el bajo precio de la caña --desestimulante para la propia siembra de caña y desestimulante en comparación con la siembra de otros cultivos--, los Complejos Agroindustriales (CAI) debían pagar a los productores cañeros un precio por tonelada de caña muy superior al ingreso a obtener, sin adicionar otros costos y gastos industriales para la producción de azúcar crudo.

Desde luego, para calzar este desbalance era necesario destinar fondos del presupuesto del Estado, en forma de subsidio, o utilizar para el sector un tipo de cambio USD/CUP superior al tipo de cambio oficial. Su diferencia también la debía asumir el presupuesto, lo cual ocurrió en muchas ocasiones.

En un artículo del periódico Granma del 9 de julio de 2010, “Cortar de raíz la indisciplina cañera”, se puede apreciar que hasta 1997 se le pagaba al productor cañero un precio de alrededor de 14.50 CUP por tonelada de caña, incrementándose el precio en 3.5 veces, hasta alcanzar 50.90 CUP por tonelada. A pesar de este incremento, otros cultivos superaban los 15 000 pesos. El cultivo de caña era el menos rentable para los agricultores.

También se anotaban en el texto “rendimientos agrícolas [que] muestran en los últimos años un declive, que tuvo en la zafra anterior su expresión más negativa al promediar 27 toneladas por hectárea. En este desfavorable balance influyó el 59% de las empresas con menos de 30 toneladas por hectárea”. Sin embargo por aquella época, en el artículo “El azúcar en la Comunidad Andina. Proyecto SICA del Banco Mundial” (2006) se podía comparar el rendimiento de toneladas de caña por hectárea de algunos países del hemisferio:117 en Colombia, 108 en Perú, 72 en Ecuador y 63.8 en el conjunto de América Latina y el Caribe.

Pero eso ya es historia. ¿Ha cambiado la situación después del Ordenamiento Monetario? ¿Se puede decir que están creadas las condiciones para asegurar que pronto se podrá salvar el sector azucarero? Con razón se ha mencionado que no habrá recuperación si no se logra incrementar la producción cañera y el rendimiento por hectárea.

El 25 de noviembre de 2020 el Consejo de Ministros aprobó los precios máximos de acopio a aplicar por las entidades estatales a partir del 1 de enero de 2021. El de la caña de azúcar quedó en 449.00 CUP por tonelada.

Si el precio del azúcar crudo se mantuviera en alrededor de 17 centavos de USD la libra o a unos 374.70 USD la tonelada y el rendimiento industrial fuera de 1 tonelada de azúcar crudo por cada 10 toneladas de caña procesada, el país estuviera obteniendo un ingreso de 37.47 USD por tonelada de caña o alrededor de 899.00 CUP. Restando los otros costos y gastos de producción, el precio de la caña puede que sea justo para que los Complejos Agroindustriales (CAI) obtuvieran ganancias y no tuvieran que recibir subsidios del presupuesto. O para tener cierto margen para cubrir caídas en los precios internacionales del azúcar crudo.

Además, si un productor cañero obtuviera un rendimiento de 50 toneladas de caña por hectárea, estaría recibiendo 22,450 CUP por hectárea. Se mencionaba en el periódico Granma que ya en 2010 los productores agrícolas podían recibir 15 000 pesos por hectárea por otros cultivos mientras otras fuentes mencionaban ingresos brutos por hectárea de 19 000 CUP por el cultivo de malanga. O de 59 000 CUP por el de fruta bomba. O 68 000 CUP por el de cebolla. ¡Y eso antes del Ordenamiento!

El país sigue estando ante el mismo círculo vicioso de años anteriores: si sube el precio de acopio de la caña, el sector tendría que recibir subsidios del presupuesto o para él habría que aplicar un tipo de cambio diferente al oficial de 24 pesos por dólar. Si no se sube el precio de acopio de la caña, los productores cañeros estarían más estimulados a cosechar otros cultivos, no destinados a la exportación.

El siguiente gráfico ilustra la caída vertiginosa de la que fuera la mayor industria del país y la mayor aportadora de divisas.



Fuente: Anuarios Estadísticos de Cuba. Varios años. La Habana.

¿Qué se hará para romper ese círculo vicioso? Sería interesante saber qué piensan los directivos de la industria.

Además, 449 pesos podían significar unos 18.70 USD al tipo de cambio oficial de principios de 2021, pero al tipo de cambio no oficial de 70 pesos por 1 USD representa para el productor cañero apenas 6.40 USD de ingreso bruto (sin restar costos de producción) por tonelada de caña cosechada.

Mientras, se siguen perdiendo especialistas valiosos en la industria azucarera, que también desempeñan un papel importante en el incremento de la producción de azúcar crudo.

Una vez más pudieran analizarse variantes de inversión extranjera en el sector o la dolarización parcial en su funcionamiento, pero parece que en los momentos actuales justamente lo que se quiere es lo contrario.

A menos que se esté pensando en propuestas y soluciones muy novedosas, no parece haber muchos indicios para apostar por un radical cambio favorable en el sector azucarero a esa salvación que tantos añoran.



Fuente: Anuarios Estadísticos de Cuba. Varios años. La Habana.

Existen interrogantes acerca de lo que significaría que el sector azucarero trabajara solo en MLC en todo lo relacionado con exportaciones. O cómo llevar a cabo una dolarización parcial en el funcionamiento del sector.

Lo primero es tener en cuenta que la mayor parte de la actual producción se enfila a satisfacer la demanda interna de azúcar, tanto la que se reparte de forma normada por la libreta de abastecimiento como para cubrir otras necesidades internas. Para ese consumo interno habría que fijar cuotas de adquisición de caña por cada productor con el pago en CUP aprobado en el Ordenamiento Monetario u otro que se fije con posterioridad.

Esas cuotas se pueden negociar perfectamente en dependencia del promedio de cosecha de caña de cada productor durante los últimos años. Vendrían siendo como límites mínimos a producir para que después el productor cañero pueda acceder a cobros en divisas. O equivaldrían a las cantidades máximas a pagar en moneda nacional. Toda entrega de caña por encima de la cuota fijada se les pagaría a los productores en divisas, habida cuenta de que esa caña se destinaría íntegramente a producir azúcar para la exportación.

¿Y cuánto pagar en divisas a los productores cañeros? Cálculos aproximados: si en diciembre de 2020 el azúcar crudo estaba en el mercado internacional a 14.67 centavos la libra o unos 323.40 USD la tonelada, eso equivalía, más o menos, a unos 32.34 USD por tonelada de caña procesada, con variaciones según el rendimiento industrial de cada central azucarero. Según el tipo de cambio después del Ordenamiento Monetario, eso sería un ingreso bruto de 776.16 CUP por tonelada de caña procesada.

Si a fines de 2020 se fijó oficialmente un precio de 449 pesos por tonelada de caña, el productor cañero estaría recibiendo alrededor del 57.8% del precio del azúcar crudo en el mercado internacional. El resto (42.2%) sería para cubrir los otros costos y gastos de la industria, la comercialización, las utilidades de todos los participantes en la cadena, etc. Desde luego, estas cifras se logran haciendo las comparaciones con el precio del azúcar crudo de diciembre 2020. Pueden ser otras las proporciones si tomamos los precios de otros meses.

Si pareciera adecuada una proporción de 55% para la adquisición de la principal materia prima --la caña de azúcar-- y 45% para el resto de los factores, solo quedaría poder contar con precios conocidos para la venta del azúcar crudo a producir. El azúcar es un producto básico, comercializado en la bolsa mercantil de diferentes mercados, por lo que conocer y fijar el precio de una venta futura de azúcar crudo no debería ser un problema. Por la misma razón, tampoco lo sería tener precios fluctuantes para la materia prima, la caña de azúcar, en dependencia de los precios internacionales del producto final.

Si el azúcar crudo se pudiera vender a 15 centavos la libra o a 330.68 USD la tonelada, y se fija que un 55% corresponde al pago de la materia prima, con la previsión de un rendimiento industrial del 10% se les pagaría a los productores cañeros 18.19 USD por tonelada de caña (330.68*55% /10). Este importe se debería abonar a las cuentas en MLC de los productores cañeros.


Foto: VaCuba

Eso no es un ingreso neto de los productores cañeros. De la misma forma en que se les fijaría una cantidad a pagarles en moneda nacional por la caña destinada al azúcar del consumo interno, para esa caña habría que entregarles el combustible y el resto de los insumos productivos a cobrarse en moneda nacional. No obstante, para el resto de la caña de azúcar, destinada a producir azúcar para la exportación, el productor cañero debería pagar los insumos en divisas desde sus cuentas en MLC.

Estamos hablando de combustible, fertilizantes, pesticidas, agroquímicos, transporte, equipos de riego, etc., que deberían cobrarse también en MLC. Con esta forma de cobro no tendrían que existir atrasos en su entrega y desabastecimiento. Los productores seguirían teniendo otros gastos --por ejemplo, mano de obra contratada, agua, piezas de repuesto de maquinarias, etc.--, que estarían en mejores condiciones de contratar en una u otra moneda, pero que también reducirían la ganancia neta de la actividad.

Incluso si el 18.19 en USD fuera un ingreso neto, que no lo es, un productor cañero obtuviera un rendimiento de 50 toneladas por hectárea. Y si la divisa la pudiera vender a 60 pesos el USD, estaría obteniendo 54,570 CUP por hectárea. O algo similar a lo que obtenían los campesinos de otros cultivos antes del Ordenamiento. Esto no significa que los productores cañeros se estarían enriqueciendo. Pero incluso si este fuera el caso, sería fruto de su esfuerzo y sacrificio. Y por su aporte a la sociedad. Y por haber salvado al sector azucarero del país y logrado un incremento masivo de las exportaciones.

La proporción de 55% a productores cañeros y 45% para los otros factores, es discutible y revisable, y aquí solo parte de unos cálculos empíricos según precios de finales de 2020. Lo importante es la forma de pago de la materia prima a los productores cañeros.

El sector azucarero no solo puede ser autosustentable en divisas, sino también volver a convertirse en un gran aportador neto de las mismas si se logra incrementar la producción de caña y la exportación de azúcar.

Tampoco valdría el argumento de que el país no tiene recursos para pagar tanta cantidad de USD a los productores cañeros. Las divisas saldrían de los propios ingresos por las exportaciones del producto final.

No se puede decir de forma genérica que hay que aumentar las exportaciones. Hay que adoptar medidas para estimular el incremento de las exportaciones. Y dónde mejor que en los productos tradicionales de nuestra agricultura, y específicamente en el azúcar.

Este acercamiento al pago de la caña de azúcar es válido también para otros productos de exportación: el cacao, las hojas de tabaco, etc. Implica olvidarse de precios centralizados, aprobados por un Ministerio o un nivel superior, que al cabo del tiempo quedan desactualizados. Sus revisiones siempre se quedan rezagadas o demandan múltiples análisis, reuniones y negociaciones. Los precios de los mercados internacionales, de los que dependen los ingresos del país, son la mejor forma de partida para fijar cualquier precio de compra de las materias primas de productos exportables.

El futuro

Uno de los problemas del Ordenamiento es que continuó con la vieja práctica de establecer precios fijos desde un buró y ante una realidad calculada de forma predeterminada, en lugar de establecer métodos de negociación o de revisión de esos mismos precios en dependencia de las realidades económicas de cada momento. De la forma como se acometió la reforma, al cabo del tiempo todo volvería a la desactualización con la realidad, lo que la vida demostró en poco tiempo.

Una vez más, algunos dirán que se sigue proponiendo la dolarización del país. Por supuesto, si existiera un tipo de cambio flexible, adecuado a las circunstancias de cada momento de la economía, y con convertibilidad interna entre la moneda nacional y las divisas extranjeras, no hicieran falta propuestas de este tipo.

Pero por las razones que sean, la falta de convertibilidad trae aparejado el desabastecimiento. El tipo de cambio oficial desactualizado, con fuerte apreciación de la moneda nacional, acarrea la falta de estímulo a las exportaciones. Ante esta realidad, o se deja que todo siga igual o se buscan soluciones alternativas para salvar la otrora industria azucarera.

También hay que invertir para evitar aún más la descapitalización de la maltrecha industria azucarera. Hay que hacer nuevas inversiones con socios extranjeros y emprender otras acciones a fin de volver a tener azúcar para exportar.

Transporte en La Habana: Como la marea

Por: Oscar Figueredo Reinaldo, Karina Rodríguez Martínez, Irene Pérez

 


La movilidad en La Habana ha estado fuertemente afectada en los últimos meses, dada la baja disponibilidad técnica de carros. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

La historia del transporte en La Habana, la mayor urbe y de más grande población en Cuba, podría resumirse en dos palabras: una marea. Y es que, en los últimos 15 años, la disponibilidad de medios ha subido y bajado, ha tenido picos rebosantes cual olas cristalinas, y como en un tsunami, el mar, o, mejor dicho, las guaguas, se han retirado y no precisamente para volver con mayor ímpetu.

-Periodista, para qué usted me pregunta por el transporte si sabe que está malo, dispara a boca de jarro una señora en una parada en Habana del Este.

Mientras otra, que ya se enteró de las buenas nuevas de estos últimos días, está deseosa de montar en las “guagüitas nuevas” a ver si la A68 y la A65, ambas de la terminal de Bahía, vuelven a estar como “antes”.

Como ha sido reconocido por las propias autoridades del Gobierno y la empresa transportista en la ciudad, la movilidad ha estado fuertemente afectada en los últimos meses, dada la baja disponibilidad técnica de carros.


En este propio periodo, se han reanimado las actividades en la urbe, atendiendo a la situación epidemiológica, lo que hace tensar más la situación del transporte que atraviesa su peor momento desde 2011.

***


Solo hay 418 carros promedios brindando servicios, estos solo mueven a unos 514 727 pasajeros en unos 4790 viajes programados. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Tres números pueden resumir perfectamente el complejo escenario transportista: Solo hay 418 carros promedios brindando servicios, estos solo mueven a unos 514 727 pasajeros en unos 4 790 viajes programados.

Así lo reconoce Luis Orlando Hernández Pacheco, subdirector de operaciones de la Empresa Provincial de Transporte de La Habana.

“En estos momentos ninguna ruta está sin servicio. Lo que sucede es que por la baja disponibilidad técnica hay recorridos que solo cuentan con un solo ómnibus. En esta condición hay 46 rutas en la ciudad”. .

El horario pico en la capital se ha ido transformando, y prácticamente todo el día hay una alta circulación de pasajeros. El servicio comienza a las 4:30 a.m. y concluye a la 1:30 a.m. del día posterior. Para ello se cuenta con dos tipos de ómnibus, los rígidos o rutas alimentadoras (A) y los articulados que son la línea principal (P). “En ambos casos la oferta está muy por debajo de la demanda real de la población”, lamenta el directivo.

Para el especialista estas condiciones mejorarán ligeramente con la entrada de los 84 ómnibus donados por el Gobierno de Japón.

El subdirector de operaciones detalla que para ofrecer un servicio adecuado en la ciudad se necesitan más de 700 ómnibus, lo cual permitiría una disponibilidad técnica por encima del 95%. “La capital lo tuvo cuando se realizaron las grandes inversiones, pero el impacto del bloqueo, la pandemia y la compleja situación económica ha repercutido desfavorablemente”.

***



De los 43 ómnibus con los que cuenta la terminal de Palatino, solo están trabajando 21 vehículos. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

El reloj marcaba las 5.00 p.m. La primera parada de la A-32 está peculiarmente llena, allí también inicia el recorrido la A-20 y de seguro “esa cantidad de personas deben ser para esta ruta que es más solicitada”, piensa esta periodista mientras espera el ómnibus. Para su sorpresa la mayoría de las personas sí esperaban el A-32 que pasó 30 segundos después.

Los comentarios al abordar la guagua eran los recurrentes en situaciones como estas cuando “el transporte se pone malo”, como dice la población. “Me dijeron que solo hay una guagua para esta ruta”, comenta un señor. Otro le pregunta el porqué de esta situación a lo que responde: “Las otras dos guaguas están rotas, dicen que no tienen gomas, ni piezas para arreglarlas, imagínate, por eso están tan malas”.

Estos rumores que se dejan oír en una de las primeras paradas de Palatino tienen mucha certeza. De los 43 ómnibus con los que cuenta esta terminal, solo están trabajando 21, según dijo a Cubadebate la directora de la terminal de Palatino, Inalvis Rodríguez Oliva.

La mayoría del parque –indicó- está compuesto por 40 carros híbridos, 20 se encuentran paralizados por varias causas. “Las principales roturas son por cajas de velocidad, pastillas de freno, por transmisión, por roturas de los parabrisas”.

Añadió que no pueden hacer nada sobre este tema, “solo queda esperar a que le den financiamiento a la empresa y que nos traigan las piezas nuevas para arreglar los equipos”.

Esta terminal cuenta con siete líneas de ómnibus, de ellas el A-20 y el A-27 son las que más población transportan por las rutas en las cuales se mueven. “Ante esta afectación global, en la rutas sociales donde trabajamos con dos guaguas, ahora solo tenemos una y en las de mayor demanda que requieren siete carros, tienen en este momento tres o cuatro, porque no tenemos disponibilidad”, explicó la directora de la terminal de Palatino.

Estas dos rutas antes mencionadas -dijo– están cada 30 minutos. “Si tuviéramos disponibilidad estarían cada 12 o 15 minutos”.

Esta terminal tiene un plan de recaudación de 70 000 pesos diarios. “No lo estamos cumpliendo, debido  a la paralización de la mitad de los carros, ahora oscilamos entre 40 000 y 50 000 pesos en moneda nacional”, informó Rodríguez Oliva.

Para Ramón Neira Pérez, mecánico y jefe de mantenimiento de la Terminal de Palatino, la “tarea” no está siendo fácil. “No se imagina lo que es ponerse debajo de una guagua acabada de llegar del recorrido, con todos esos hierros calientes, porque si esperamos a que se enfríen significa más demoras y la gente quiere llegar a sus casas o al trabajo, a donde vayan”. Los mecánicos a diario sortean las dificultades que impone la carencia de recursos y de piezas de repuesto.

“Estos carros híbridos son modernos y muy buenos porque ahorran combustible”, reconoce Ramón, pero añade que “están haciendo maravillas” para arreglar las roturas que prácticamente son diarias.

El jefe del departamento de Atención a la Población de la Empresa Provincial de Transporte de La Habana,  Alberto Castillo Rodríguez, dijo que entre las principales quejas de la población relacionadas con el servicio de la Terminal de Palatino está la frecuencia de los ómnibus, por la baja disponibilidad técnica. Otra de las quejas están vinculadas con el trato de los choferes hacia los pasajeros.

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Para ofrecer un servicio adecuado en la ciudad se necesitan más de 700 ómnibus, lo cual permitiría una disponibilidad técnica por encima del 95%. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Jorge Luis León Linares recuerda muy bien los vaivenes que ha dado la vida en este sector. Como subdirector Técnico – Logístico de la Empresa Provincial de Transporte de La Habana relata que entre los años 2015 y el 2018 la empresa logró que de sus 881 equipos, 720 se mantuvieran rodando en las calles.

“En ese momento no se resolvieron los problemas en la transportación de pasajeros porque la demanda era superior a la posibilidad de brindar el servicio; no obstante, se transportaban 1 100 000 pasajeros todos los días laborables con los carros de la empresa. Además, con el apoyo de otros organismos se llegaba a 1 250 000 pasajeros, la cifra más alta que hemos alcanzado en los últimos años”.

El especialista explica a Cubadebate que esta alta disponibilidad se logró gracias a las inversiones realizadas, en un primer momento, en el año 2006 cuando se compraron 400 carros Yutong, 128 equipos Lias y 100 equipos de Bielorrusia.

“Ya para el 2011 se creó una crisis. El CDT bajó y volvimos a quedarnos sin ómnibus ya que, aunque se invirtió dinero en los ómnibus, no se hicieron inversiones en la preparación, en la capacitación y en las instalaciones”, reconoce.

Para amortiguar este panorama, dijo, se hicieron varias acciones con el objetivo de recuperar el transporte en la ciudad, y se diseñaron tres programas para implementarlo.

El primero destinado a la sostenibilidad en las inversiones que pactaba la compra de 90 ómnibus todos los años.

Un segundo plan consistía en la reparación capital de esos 600 ómnibus comprados en el 2006, ya que estos habían sobrepasado los 500 000 kilómetros de explotación. El tercer programa estaba encaminado a desarrollar la infraestructura y asegurar las partes, partes piezas y agregados.

“Todo esto se comenzó a implementar en el 2011 y ya para el 2012 se comenzaron a reparar 90 carros todos los años, se adquiere la misma cifra y se otorgaron entre 8 y 12 millones de pesos para la compra de piezas, herramientas y otros elementos importantes”.

Dicha estrategia, comenta León Linares, permitió mejorar la transportación en La Habana, lo que posibilitó mantener entre 2015 hasta principios de 2019 los 720 carros en servicio como promedio y se disminuyó las quejas de la población.

“En el 2018 vino el primer problema con la crisis energética, y a pesar de que teníamos guaguas, no había combustible. Se llegó a disponer de solo 20 000 litros de combustible, cuando en La Habana se solía trabajar con unos 90 000 litros diarios”.

A este difícil panorama se le unió la imposición de las medidas adoptadas de manera unilateral por el Gobierno de Donald Trump, que impactó directamente en la adquisición de partes y piezas necesarias para la sostenibilidad de los medios de transporte.

“En marzo del 2020 llegó la pandemia y se complejiza más aun el tema económico, donde la prioridad era la salud como es entendible. Eso provocó que de 720 ómnibus bajáramos a 600, 500, el jueves a 418 y hoy abrimos con 394 carros”, dijo en el momento de realizar la entrevista (miércoles 19 de enero).

Aunque ya en esta etapa “pos covid-19” la empresa está recibiendo ayuda gubernamental con el apoyo de otros medios de transporte, “hoy tenemos grandes problemas para la adquisición de las piezas. Por primera vez desde el 2011 tenemos más de la mitad de los carros paralizados (463).

Alrededor de 100 ómnibus por motores, otros 30 por neumáticos y baterías, y por partes, piezas y agregados más de 300 carros. Hay otros 18 carros detenidos por caja de velocidad. También tenemos grandes afectaciones por las pastillas de frenos”.

-  ¿Qué acciones se realizan para cambiar esta situación?

Nos estamos encadenando con todos aquellos que puedan desarrollar partes y piezas en el país, tanto estatales como no estatales. Hoy tenemos en el extranjero algunas cosas en puerto, pero no tenemos barco para trasladarlas al país.

Entre los 881 equipos, se incluyen las lanchas de Regla, las cuales estuvieron paralizadas durante toda la etapa de la pandemia y hoy están trabajando tres con un servicio estable y con otros organismos se reparan las otras tres.

Nuestra red de talleres se encuentra muy deprimida, sobre todo en la chapistería y la pintura.

- A su juicio, ¿qué impacto tendrá el donativo japonés?

El impacto del donativo va a ser favorable. Se ubica en Habana del Este porque el donante pidió que debían ser ómnibus para la periferia ya que son ómnibus mecánicos que prestan servicios semi rurales en Japón.

- ¿Qué destinos tendrán los carros que antes estaban en Guanabo?

Los 54 ómnibus de Guanabo serán ubicados de la siguiente manera: Para el municipio Cotorro 11, así como para la terminal Fortuna 5. El resto de los 37 ómnibus van para el Diezmero, una estación que no recibía carros hace años y que estuvo muy golpeada durante el Periodo Especial.

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Oscar Sauri Alfonso, director de la Terminal de Ómnibus Guanabo. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Una historia un tanto diferente se ve al llegar a la Terminal de Guanabo. Aquí no hay una larga fila de ómnibus aparcado en una esquina con una hoja en su parabrisas que explica las causas de su paralización. En este paradero también hay problemas, pero “algo” es diferente.

Oscar Sauri Alfonso trabaja desde octubre de 1980 en la Terminal de Ómnibus Guanabo. De todo ese tiempo, durante 30 años ha sido el director de esa UEB. Los choferes dicen que es “un hombre muy exigente y que no pasa ni una”, otros funcionarios de la Empresa Provincial de Transporte hablan de que este jefe siempre está disponible y trabajando sin importar la hora. En algo coinciden casi todos, “Guanabo es el mejor paradero de ómnibus urbano de la capital”.

En esta terminal funcionan nueve rutas, la mayoría de ellas unen la periferia con el centro de la ciudad. “Tenemos 56 ómnibus, de ellos 46 se encuentran funcionando. Están paralizados 10 carros, entre las causas están los neumáticos, la caja de velocidad, las gomas, baterías y el motor”, apuntó el director de la terminal.

“Estamos en una situación bastante favorable, al compararnos con el resto de las bases dado la disponibilidad técnica con la que contamos. Nuestro problema principal está en la falta de choferes. Necesitamos 12 trabajadores más para la programación que tenemos diseñada”, informó Sauri Alfonso.

Un grupo de los choferes que salen de vacaciones -dijo- se ha quedado trabajando y hasta han acudido hasta en sus días de descanso a trabajar para poder cubrir las rutas.

“Tenemos las mismas carencias de recursos que las otras terminales. Nuestros carros se encuentran en el séptimo año de explotación, pero hemos buscado soluciones en la base para el tema de las paralizaciones por recurso. La experiencia de los trabajadores del taller ha sido indispensable en este empeño”.

A este terminal le fueron asignados 59 ómnibus de los donados por el Gobierno de Japón, como parte de un proyecto de desarrollo para la ciudad y el mejoramiento del transporte en la capital cubana. “Cuando se dé la orden estaremos listos para comenzar a operarlos”, indicó.

Ómnibus donados por el gobierno de Japón. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

El horario pico en la capital se ha ido transformado, y prácticamente todo el día hay una alta circulación de pasajeros. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Por primera vez desde el 2011 más de la mitad de los carros están paralizados (463 equipos). Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Leudis Castillo Reyna, expedidor de tráfico en la Terminal de Palatino. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Los mecánicos a diario sortean las dificultades que imponen la carencia de recursos y piezas de repuesto. Foto: Irene Pérez/ Cubadebate.

Marx y la réplica liberal desde 1871 al presente

Por Julio C. Gambina[1]

Hace pocos días Alberto Benegas Lynch (h) escribió un artículo denostando a Karl Marx, pese a ilustrarlo con una importante imagen del teórico revolucionario. A la sazón, la gráfica resulta más importante que las argumentaciones falaces del autor de La Nación. La nota sustenta múltiples especulaciones e hipótesis erróneas sobre la producción teórica del fundador de una corriente que continúa dando batalla en la crítica al orden capitalista[2].

Es más, en el cierre de la nota remite a la emergencia de la escuela austríaca, que hoy levantan liberales contemporáneos en la batalla política por el gobierno de la Argentina. Sostiene sin brindar las fuentes que:

“Hasta se conjetura que el propio Marx se percató de su error, en cuanto a que su tesis de la plusvalía y la consiguiente explotación no la reivindicó una vez aparecida la teoría subjetiva del valor expuesta por Carl Menger en 1871, que echaba por tierra con la teoría del valor-trabajo marxista. Por eso es que después de publicado el primer tomo de El capital en 1867 no publicó más sobre el tema, a pesar de que tenía redactados los otros dos tomos de esa obra, tal como nos informa Engels en la introducción al segundo volumen veinte años después de la muerte de Marx y treinta después de la aparición del primer tomo.”

Esos argumentos fueron cuestionados con antelación por una nota mía del 2/11/2021, que pueden leer completa en mi blog: http://juliogambina.blogspot.com/2021/11/la-escuela-austriaca-y-la-apologia-del.html Para ser sintético, sostengo, que la Escuela austríaca surge para reorientar el debate sobre la Economía Política desde lo había dejado Marx, a un terreno apologético, muy especialmente en tiempos de la experiencia de lucha de los trabajadores, cuyo accionar emblemático resultó en la Comuna de París.

La realidad es que en ese momento histórico se dejó de asociar los términos inescindibles de “economía” y “política”, para concentrarse desde 1890 en “economics”, mal traducido como “economía”, con acento en el mundo de los negocios, la eficiencia productiva, el crecimiento y la ganancia empresaria. Se había modificado el sentido original de la disciplina científica, la Economía Política, y mucho más, de la crítica a la Economía Política sustentada por Marx y sus continuadores.

El impuesto a la herencia

Claro que Benegas Lynch (h) opina desde el “liberalismo” y el eje principal de su argumentación apunta a la crítica a la reinstalación del impuesto a la herencia en el país, que fuera derogado en tiempos de la dictadura genocida del 76.

Aquella decisión fue inspirada en el programa económico de Martínez de Hoz, el primer Ministro de Economía del gobierno dictatorial. Se trataba de un gran propietario de tierras y de medios de producción, que traía como antecedentes la titularidad de la gran acería local de entonces, Acindar, y del núcleo más reaccionario del agrupamiento gran empresario: el Consejo Empresario Argentino (CEA), quienes le dieron letra económica y sustento al genocidio para la reaccionaria transformación del Estado, de la sociedad y de la economía local entre 1976 y 1983.

La eliminación del impuesto a la herencia fue promovida desde el poder de los grandes propietarios locales, no solo de la tierra. La gran burguesía, entre ellos los terratenientes, una burguesía concentrada y diversificada en la producción y en los servicios, asociados al gran capital transnacional se propusieron insertar al país en la lógica creciente de la internacionalización de la producción y la transnacionalización del capital, que impulsaron entre otras cuestiones estructurales con profundas transformaciones tributarias, financieras y macroeconómicas.

Fue la defensa de la gran propiedad y la capacidad de intervenir en la apropiación del plusvalor lo que los llevó a propiciar violentamente una transformación que hoy se expresa en desempleo, empobrecimiento y desigualdad en la distribución del ingreso y de la riqueza.

Aquellos cambios son hoy defendidos a ultranza y el grito de los liberales contemporáneos remite a la defensa de la “propiedad privada de los medios de producción”, tal como sustenta Benegas Lynch en La Nación.

Nada dice el autor sobre impuestos similares en el capitalismo desarrollado actual. No, porque el objetivo de la nota es bajar “línea esencial” en contra de cualquier rumbo orientado hacia el comunismo, verdadero opositor del liberalismo.

Resulta usual escuchar a los voceros del liberalismo, Milei u otros similares, que en los medios de comunicación vociferan contra el “comunismo”, incorporando a éste a corrientes de pensamiento contrarias a la tradición de Marx, pero incluidas falazmente a la familia “comunista” por sus intentos de “reformar” al irreformable capitalismo transnacionalizado. En ese sentido, la crítica llega al Jefe del Estado Vaticano, al Papa Francisco.

La polémica desde los liberales ultramontanos se sustenta en defensa de la propiedad privada de los medios de producción y del capitalismo, por eso el ataque a Marx y a sus conclusiones críticas, que inspiran la potencia de una transformación revolucionaria de la sociedad contemporánea.

Buenos Aires, 24 de enero de 2022



[1] Doctor en Ciencias Sociales, UBA. Profesor Titular de Economía Política por concurso en la UNR. Integra la Junta Directiva de la SEPLA.

[2] Alberto Benegas Lynch (H). “La gran estafa del impuesto a la herencia”; en: https://www.lanacion.com.ar/opinion/la-gran-estafa-del-impuesto-a-la-herencia-nid08012022/  La Nación, 9/01/2022. 


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Julio C. Gambina
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