Fidel


"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." Fidel Castro Ruz

miércoles, 20 de julio de 2016

Detrás de los precios en los almendrones



Foto: Desmond Boylan




Los “almendrones” habaneros, esos autos antiguos reconvertidos en taxis colectivos, han saltado a las noticias recientemente, por una subida tremenda de sus precios y una posterior medida gubernamental para frenar el incremento.

Hoy, que todos tenemos una opinión legítima sobre el asunto y que casi todos aplaudimos que de alguna manera las instituciones correspondientes hayan tomado cartas en el asunto para defender a los consumidores, es más claro que nunca –¡que vivan las crisis!– lo necesario de regular esta actividad. Por eso, después de una decisión del gobierno que llevaba años siendo rumiada, les propongo mirar un poquito más allá de la coyuntura. Montémonos pues en el gran almendrón del transporte.

Lamentablemente nuestro sistema de información estadística no nos dice cuántos ómnibus tenemos en funcionamiento, ni en total, ni en los diferentes tipos de servicios (urbano, interprovincial…) pero –¡eureka!– sí nos dice cuántos viajes se han hecho.

En 2000 se realizaron 2 millones 681,4 viajes por el servicio urbano de ómnibus. En 2005 fueron 2 millones 257,7 mientras que en 2010 subieron a 3 millones 690,6, en 2014 fueron 5 millones 509.5 y en 2015 solo 4 millones 282,2 o sea, el 77 por ciento del año anterior. En general podemos hablar de una recuperación en la cantidad de viajes en el lapso de quince años. Sin embargo, es evidente que la oferta queda aún muy lejos de la demanda, con solo mirar las aglomeraciones en las paradas y lo llenos que viajan los ómnibus en funcionamiento.

Algunos datos más nos pueden ayudar a comprender la magnitud del problema.

En 1985 el sistema de transporte público estatal transportó la cantidad de 2 185 millones de pasajeros en ómnibus urbanos, en 1990 ese mismo sistema transportó 1 649,5 millones para caer en 1995 hasta los 285,1 millones, 288,2 millones en el 2000, 260,9 millones en 2005 y subir otro poco en el 2010 hasta los 450,8 y en el 2014, llegar a 520,9 millones de pasajeros.

Por mucho que haya subido, en 2014 apenas se transportó por el sistema público una cuarta parte de lo que se llegó a transportar en 1985.

Ese espacio (déficit de oferta) que el deterioro del servicio gestionado por el Estado dejó abierto, fue ocupado por lo que en nuestro anuario estadístico se denominan “medios alternativos”; o sea, coches de tracción animal, bicitaxis, camiones y autos privados. En el año 2000 esos medios transportaron 190,7 millones de personas, en 2005, 549,5 millones, 642,3 millones en 2010 y 684,9 millones en 2015. El crecimiento de esta forma alternativa ha sido del 350 por ciento en quince años.

Si nos fijamos en la estructura de esa transportación; o sea, en los por cientos del total de pasajeros que son transportados por el servicio estatal y por los medios alternativos, tenemos que, si para 1990 el por ciento de los movidos por no estatales era de 0, en 2000 los proveedores alternativos movieron al 34 por ciento de las personas y en 2015 alcanzaron el 77 por ciento de los transportados por ómnibus. ¿Es realmente complementaria la transportación alternativa si casi iguala a la cantidad de viajeros movidos por el sistema estatal?

Varias lecturas pueden hacerse de estos datos que están en los Anuarios Estadísticos de la ONEI:

1- Ha ocurrido un profundo proceso de deterioro de la capacidad de transportación de pasajeros del servicio público, que en 2015 apenas alcanzó el 31 por ciento de los valores registrados en 1990. Dicho de otra manera: nunca nos hemos recuperado en este sector desde la crisis post-derrumbe soviético.

2- A pesar del deterioro, el servicio público transportó 180 por ciento más de viajeros en 2015 que en año 2000. Sin embargo, esa recuperación no es suficiente y el servicio de transporte constituye hoy uno de los factores que tiene más impacto negativo en el “bienestar percibido” por los cubanos.

3- La capacidad de respuesta a la demanda insatisfecha ha sido mayor en los medios alternativos (privados y cooperativos) que en el sector estatal, lo que se demuestra en ese dependencia creciente que el pasajero cubano tiene hoy de esos medios.

4- Esa elevada dependencia, sin duda, obligaba hace ya mucho tiempo a la regulación efectiva y sobre bases reales del sector. Cuando digo sobre bases reales quiero decir que no se puede asumir que los choferes de los almendrones compran el petróleo en las gasolineras de CUPET, a los precios oficiales. A precio CUPET y al cambio de 24 pesos MN por 1 CUC, es poco probable que se puedan conservar las tarifas “históricas” para los diferentes trayectos.

5- A los actuales ritmos de “recuperación” del servicio público, nuestros nietos, cuando cumplan 20 años, estarán padeciendo los mismos problemas que nosotros y eso es algo bastante alejado de la prosperidad que queremos alcanzar.


Foto: Desmond Boylan

Hay, sin embargo, otros asuntos en los cuales pensar, quizás más estratégicos. El deterioro del servicio público de transportación urbano por ómnibus, no solo es cuantitativo: es, sobre todo, cualitativo.

El crecimiento del papel de los medios alternativos significa ante todo un camino hacia atrás: es depender cada día más de carretones de caballo, muy románticos para un paseo turístico, pero nada agradables si se tiene que cubrir sobre ellos los trayectos hacia el trabajo y la casa cada día. Es también depender de bicitaxis, muy ecológicos y apropiados para evitar la congestión del tráfico en grandes centros urbanos, pero poco eficientes en la cantidad de pasajeros y prácticamente inhumanos para sus conductores cuando tienen que enfrentarse a grandes lomas y el intenso sol del Caribe.

Es depender además de nuestros famosos “almendrones”, todos contaminantes, todos con “innovaciones tecnológicas” que dan poca seguridad a los pasajeros, todos –“por suerte”– con su certificado de haber pasado la revisión técnica (o Somatón) aunque se queden boquiabiertos los ingenieros de Toyota, Hyundai, Mercedes Benz y hasta las mismísimas compañías Ford o Chevrolet.

El segundo asunto, también evidente, es que la capital del país y las capitales de provincia necesitan un sistema de transporte público (gestionado por el Estado o por una cooperativa, o por ambos y algo más mixto) que garantice regularidad en el servicio. Hoy se llega a la parada a ciegas, se permanece en ellas como un náufrago a la deriva y si tenemos la paciencia adecuada y la agilidad suficiente logramos montarnos en una guagua. Es toda una aventura de la cual usted puede salirse si toma el riesgo de un “almendrón” y se somete a su “agradable” olor a petróleo y a la aventura de un posible desarme en movimiento. Es definitivamente un evento que deja pequeña la imaginación.

Por eso digo que el problema en Cuba no solo es que funcionen pocas guaguas, es que además nunca se sabe cuándo va a pasar la siguiente. ¿Será tan difícil lograrlo?

Obviamente, ciudades tan densamente pobladas como la capital necesitan un sistema de transporte que combine varios tipos de medios. Una vez, hace ya muchos años, soñamos con tener un Metro. La ilusión duró poco. Treinta años después estamos en la disyuntiva de modernizar el sistema de transportación urbana, algo que se dice fácil pero que seguro será de las tareas más complejas en el futuro cercano. ¿Podemos aspirar a tener, quizás no un metro, pero sí un sistema de trenes ligeros que nos hagan más fácil movernos de una a otro parte en nuestra ciudad?

También es obvio que con los precios que se pagan hoy por montarse en un ómnibus resulta muy difícil mantener en operación el sistema. Los precios de un servicio público siempre son un asunto sensible, con implicaciones sociales y políticas. Con 40 centavos de peso cubano por pasajero no se cubren los costos de operación, ni las necesidades de modernización del sistema de ómnibus urbanos. Pero para los cubanos que ganan en torno al salario promedio, pagar más es una carga significativa a sus menguados ingresos.

Queremos ser un país que compita con el resto, tenemos una estrategia de expansión del turismo que apuesta por más de 4 millones de visitantes en algún momento antes de 2030, pero los turistas cada vez más quieren conocer la Cuba interior, “real”, y vivir menos el encierro de los hoteles. Para eso hace falta un buen sistema de transporte, desde aviones que no tenemos y que hacen que un viaje nacional sea casi una aventura de Harry Potter, hasta bicitiaxis de paseo, no de sustento en la transportación. Lo que sí no podemos pensar es que serán los coches de caballo, los almendrones y los bicitaxis los protagonistas de una pelea cubana por la movilidad.

El precio fue el detonante de la medida gubernamental reciente, pero las verdaderas causas están más allá de los precios.


Fuente: Cubadebate

Autorizan a Federal Express a realizar vuelos de cargas a Cuba




Washington, 19 jul (RHC-PL) El Departamento de Transporte de Estados Unidos autorizó a la compañía Federal Express (FedEx) a ofrecer servicios de carga hacia Cuba, siendo la única empresa de su tipo que realizará, hasta ahora, estas operaciones.

Los vuelos de FedEx hacia la isla caribeña iniciarán a partir del próximo 15 de enero de 2017, una vez al día de lunes a viernes, y operará entre aeropuertos de Miami, en Estados Unidos, y Matanzas, en Cuba.

La aprobación del Departamento de Transporte a FedEx se suma a la reciente autorización otorgada a seis líneas aéreas estadounidenses para comenzar los servicios regulares a diferentes puntos de la geografía cubana.

Bajo el nuevo acuerdo, estas aerolíneas tienen la oportunidad de operar hasta 20 vuelos de ida y vuelta diarios entre Estados Unidos y La Habana, y hasta 10 vuelos diarios de ida y vuelta entre el país norteño y otros nueve aeropuertos internacionales de la isla antillana.

El pasado 7 de julio, el secretario de Transporte, Anthony Foxx, anunció durante su visita a La Habana, la autorización a ocho aerolíneas comerciales norteamericanas a realizar vuelos a Cuba.

Las compañías aéreas que obtuvieron autorización de vuelos a la capital cubana son Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Frontier Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines, Spirit Airlines y United Airlines.

Los vuelos a la capital cubana despegarán desde aeropuertos de Atlanta, Georgia; Charlotte, Carolina del Norte; Houston, Texas; Los Ángeles, California; Newark, Nueva Jersey; Nueva York, y Fort Lauderdale, Miami, Orlando y Tampa, en Florida.

La empresa United Airlines presionó infructuosamente para que se creara una ruta directa a La Habana desde Washington DC, que permitiría conectar a las dos capitales y asegurar el trasiego de congresistas, políticos y diplomáticos.

FedEx es una compañía aérea y logística estadounidense, dedicada al transporte de carga y paquetería, con cobertura a nivel internacional, fundada en 1971 por Frederick W. Smith, en Little Rock Arkansas, y desde 1973 su base central opera en Memphis, Tennessee.

Durante más de 50 años, Cuba y Estados Unidos no tenían vínculos regulares de aerolíneas comerciales, a consecuencia de las leyes que establecen el bloqueo económico, comercial y financiero que Washington impone al pueblo y gobierno cubano desde 1962.

El día que 110 Premios Nobel devinieron obispos

Víctor M. Toledo, La Jornada

¿Cuál es la diferencia entre un testigo de Jehová, una familia fanática del islam, un grupo de jaredíes (judíos ultraortodoxos) y un premio Nobel? Después del 30 de junio pasado la respuesta podría ser… ninguna. Con la carta en que 110 laureados con el Premio Nobel denostaron a Greenpeace, acusándola de criminal, y defendieron a las gigantescas corporaciones que producen los alimentos transgénicos, se firmó un testamento que confirma el carácter intolerante y dogmático de amplios sectores de la academia, o su complicidad con los intereses corporativos. Nunca un conjunto de especialistas connotados, formados en las exigentes normas de la investigación científica, habían patinado tan bajo y mostrado tal nivel de fanatismo en nombre de la ciencia.

La carta, claro está, fue promovida por dos conocidos genetistas galardonados con el Nobel que, además, son empresarios biotecnológicos: Richard Roberts y Phillipe Sharp. Fue firmada mayoritariamente por premiados en medicina, química y física, algunos economistas, y extrañamente por la escritora austriaca Elfriede Jelinek, aguerrida feminista y anarcocomunista. Entre los firmantes destacan James Watson, codescubridor del ADN, quien fue defenestrado por su instituto por sus ideas racistas, y el mexicano Mario Molina, asesor de Coca-Cola y otras empresas. La carta se basa en tesis y argumentos falsos o sesgados agrupables en seis grandes temas:

1) ¿Por qué Greenpeace? Sorprende que la misiva esté dirigida contra la más importante organización ambientalista del orbe, no obstante que han sido cientos de científicos, individualmente o en grupo, los que han cuestionado la tecnología de los organismos genéticamente modificados, u ofrecido pros y contras de manera objetiva. Por ejemplo los 400 investigadores convocados por Naciones Unidas, la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (UCCS) de México, los 300 científicos de la Red Europea de Ciencia con Responsabilidad Social y Ambiental, un grupo de destacados investigadores de la Royal Society de Inglaterra y otras. La carta hace ver tramposamente que se trata de una batalla entre creyentes (científicos consagrados) y herejes (ambientalistas emotivos). Ver respuesta de Greenpeace.

2) ¿Transgénicos contra el hambre? Una vez más se utiliza la idea falsa de que los cultivos transgénicos han sido diseñados para abatir la falta de alimentos suficientes, es decir, que son un medio de salvación contra el hambre. Ésta ha sido una afirmación utilizada en la propaganda de las corporaciones. Este dogma se rebate porque ni el arroz, soya o maíz transgénicos incrementan los rendimientos. Por otra parte, las estadísticas sobre la producción alimentaria en el mundo muestran que existen alimentos suficientes para alimentar a la población humana; lo que sucede es que, contra toda lógica, 75 por ciento de la superficie agrícola del planeta, y notablemente los transgénicos, se dedica a producir forrajes para reses y pollos o biocombustibles para los autos, es decir, para la fracción pudiente de la humanidad. 3) Las dudosas virtudes del arroz transgénico. Como escribió en estas páginas Silvia Ribeiro, sigue en duda la efectividad del Golden Rice (GR), propiedad de la compañía Syngenta, pues es necesario comer kilos y kilos de este variedad transgénica para alcanzar las dosis diarias de vitamina A que requiere un individuo. Resulta mejor comer zanahorias, espinacas o quelites. Por otra parte, la provitamina del GR se oxida fácilmente, lo que disminuye sustancialmente (hasta 90 por ciento) su riqueza vitamínica (ver: M. Hansen, 2013).

4) Transgénicos, deforestación y calentamiento global. Hacia 2014 un total de 180 millones de hectáreas estaban sembradas con cultivos transgénicos en el mundo. De ese total destacan las 40 millones de hectáreas sembradas de soya transgénica en Sudamérica, superficie algo mayor a Alemania y algo menor a España, en la cual fueron arrasadas selvas, bosques, matorrales con alta biodiversidad para dejar una sola especie. Se trata de la mayor deforestación en el menor tiempo conocida en la historia. Los transgénicos, sembrados, cosechados, transportados y transformados de manera agroindustrial (petroagricultura) contribuyen además al calentamiento global.

5) El glifosato como cancerígeno. Tras décadas de denuncias, finalmente el 20 de marzo de 2015 la Organización Mundial de la Salud (OMS) aceptó que el glifosato, el herbicida estrella de Monsanto que acompaña a los transgénicos, es cancerígeno para animales de laboratorio y con pruebas de carcinogenicidad en humanos. Existen cientos de casos documentados de cáncer, abortos espontáneos o malformaciones en poblaciones cercanas a la soya y el maíz transgénico en Sudamérica.

6) Lo que significa comer maíz transgénico. Finalmente no pueden pasarse por alto los experimentos realizados por el científico francés Gilles E. Séralini y su equipo, quien demostró que ratas de laboratorio alimentados por dos años con maíz transgénico NK603 y glifosato generaron tumores cancerosos.

¿Quienes son entonces los criminales? Como Gregorio Samsa, que en la novela de Kafka se convirtió súbitamente en cucaracha, así los 110 premiados firmantes de la carta se transformaron en obispos, porque se declararon mediante un acto de fe, no a partir de una decisión fincada en evidencias científicas, por la defensa de una tecnología perversa. Esta vez no fue el Papa, sino el mercado el que los hizo adherirse en nombre de un dogma. ¡Que Dios los reciba confesados!

Economía cubana vuelve a los tiempos de crisis


Las medidas aplicadas por el gobierno para enfrentar la crisis incluyen disminución del suministro de electricidad en organismos y empresas de Estado y reducción de gastos en divisas.



Los cubanos, como estos residentes en La Habana que se disponen a compartir un vehículo privado que funciona como taxi, temen que tengan que volver a soportar las penurias del llamado periodo especial económico, por la nueva crisis que afecta a Cuba y ha obligado al gobierno a tomar un programa de medidas de austeridad.
Los cubanos, como estos residentes en La Habana que se disponen a compartir un vehículo privado que funciona como taxi, temen que tengan que volver a soportar las penurias del llamado periodo especial económico, por la nueva crisis que afecta a Cuba y ha obligado al gobierno a tomar un programa de medidas de austeridad. Foto: Jorge Luis Baños/IPS

LA HABANA, 20 jul 2016 (IPS) - El fantasma del período especial, como se denominó a la aguda depresión de los años 90, recorre otra vez estos días los hogares de Cuba, aunque gobierno y especialistas coinciden en que la nueva crisis es diferente y existen recursos para afrontarla.
El presidente Raúl Castro reconoció este mes la crisis y alertó al país que vienen tiempos duros,  mientras tomó medidas a favor del ahorro energético y la contención del gasto de divisas, además de sustituir al ministro de Economía y Planificación,  Marino Murillo, por Ricardo Cabrisas, un veterano y eficaz negociador de las áreas de comercio exterior y las relaciones financieras.
A principios de julio, Castro y el entonces aún ministro Murillo insistieron en que el programa de ajustes diseñado para enfrentar la falta de liquidez financiera y el desabastecimiento petrolero afectará “lo menos posible” a los 11,2 millones de habitantes del país.
Pero ya son numerosas las quejas por imprevistos cortes de energía eléctrica.
La estatal empresa Unión Eléctrica insistió este mes en que las interrupciones en el sector residencial, se deben a imprevistas roturas y a la poda de árboles, usual al inicio de la temporada ciclónica, de junio a noviembre.
De hecho, tormentas eléctricas ocurridas desde el comienzo del periodo de huracanes ya provocaron fallas de electricidad en varios barrios habaneros.

Turistas disfrutan en una playa del polo turístico de Guardalavaca, en la provincia de Holguín. Las divisas provenientes del turismo son uno de los instrumentos con que cuenta Cuba para paliar los efectos de la crisis de su economía.
Turistas disfrutan en una playa del polo turístico de Guardalavaca, en la provincia de Holguín. Las divisas provenientes del turismo son uno de los instrumentos con que cuenta Cuba para paliar los efectos de la crisis de su economía.
Foto: Jorge Luis Baños/IPS

Las medidas aplicadas por el gobierno para enfrentar  la crisis incluyen disminución del suministro de electricidad en organismos y empresas de Estado y reducción de gastos en divisas.
Además se da prioridad al uso de la reducida disponibilidad de divisas y de oferta energética en aquellos sectores que aseguren ingresos externos, como el turismo, y que sustituyan importaciones.
“Por ahora no vendrá un nuevo período especial, pero sí es muy probable que la economía entre en una recesión, es decir, que decrezca el producto interno bruto (PIB) y obviamente ello tendrá un impacto negativo en el consumo y el nivel de vida de los cubanos”,  consideró a IPS desde Colombia el economista cubano Pável Vidal.
Durante la grave recesión que siguió a la extinción de la Unión Soviética y desaparición del campo socialista, a inicios de la década de los 90, Cuba perdió el suministro petrolero proveniente de Moscú y sus principales mercados. Los apagones pasaron a llamarse popularmente “alumbrones” por su frecuencia.
Entre 1989 y 1993, el periodo más crítico del periodo especial, el país registró una caída de 34,8 por ciento de su PIB.
La contracción en el suministro de combustible desde Venezuela, el principal socio comercial de Cuba durante este siglo, se repite entre los analistas como el origen de los problemas que han desacelerado la economía en el primer semestre de 2016, cuando apenas creció uno por ciento, la mitad de lo previsto.
De acuerdo a un convenio vigente desde 2000, Caracas abastece a La Habana de unos 90.000 barriles diarios de petróleo, a cambio de profesores, médicos y otros servicios. El corte abrupto de este intercambio generaría a este país insular caribeño un gasto de 1.300 millones de dólares anuales, según expertos internacionales.
“La analogía es evidente, aunque Caracas representa hoy menos de lo que Moscú significó, hace más de dos decenios, para el comercio, el desarrollo y las finanzas de Cuba”, comentó el un artículo sobre el tema el periodista especializado en temas económicos Ariel Terrero. No hay datos oficiales sobre la disminución del arribo de crudo venezolano al país.
Pese a su baja calidad, el crudo extra pesado y gas de producción cubana satisfacen 40 por ciento del consumo energético del país, entre ellos la generación de electricidad, que requiere aligerarlo con petróleo de importación. Existen planes para elevar hasta un 24 por ciento en 2030 la matriz energética proveniente de fuentes renovables.
Vidal alertó que “se sabía” que  la crisis de Venezuela tendría un efecto negativo sobre la economía cubana, pero aun así se mantuvo alta la dependencia comercial y financiera con ese país, en tanto la renegociación con acreedores y la apertura de nuevos espacios de integración internacional no se han traducido en mayores flujos comerciales y de inversiones.
Antes de llegar a un nuevo período especial, “la primera fase por la que transitaremos es una fuerte contracción de la disponibilidad de divisas, que pondrá en riesgo la acertada política de estos años de renegociar y poner al día las finanzas internacionales”, opinó este profesor de la colombiana la Universidad Javeriana de Cali.
Por tanto, el primer desafío será evitar un “corralito financiero” como el de los años 2008 y 2009, consideró este experto, en referencia a medidas bancarias restrictivas a empresarios extranjeros que adoptó el gobierno cubano en ese entonces para equilibrar su balanza de pagos.
Reiteró que en la actualidad, las opciones para amortiguar el impacto incluyen dar luz verde a los proyectos de inversión extranjera que están en proceso de  aprobación y eliminar el monopolio estatal sobre el comercio externo, lo que implica abrir un “mercado competitivo de insumos y bienes de capital físico”.

Equipos pesados extraen níquel de una de las minas situadas en el municipio de Moa, en el oriente de Cuba. El mineral es el principal producto de exportación del país y la segunda o tercera fuente de ingresos de divisas.
Equipos pesados extraen níquel de una de las minas situadas en el municipio de Moa, en el oriente de Cuba. El mineral es el principal producto de exportación del país y la segunda o tercera fuente de ingresos de divisas.
Foto: Jorge Luis Baños/IPS

Vidal también propone expandir el espacio a la pequeña y mediana empresa privada y las cooperativas con posibilidad de que participen los profesionales. “Es decir, la respuesta a la crisis tiene que ser una combinación de ajuste (que es lo que ya tiene planeado el gobierno) pero también de liberalización de los mercados”, dijo.
El recambio en el Ministerio de Economía y Planificación colocó desde el 14 de este mes al frente de esa crucial cartera a Cabrisas, de 79 años, con reconocida experiencia en el frente externo, en donde una de sus últimas gestiones fue la renegociación de la deuda con el Club de París, que agrupa a los acreedores oficiales, alcanzada en diciembre 2015.
En su nuevo cargo, Cabrisas va a tener que hacer uso de esa experiencia para tratar de preservar la credibilidad de Cuba ante sus deudores y hacer manejable el endeudamiento externo.
Murillo, de 55 años y quien dirigía el ministerio desde septiembre de 2014,  se mantiene como jefe de la Comisión Permanente para la Implementación y Desarrollo, responsable del proceso de actualización del modelo económico del país.
En su discurso ante la Asamblea Nacional del Poder Popular  (parlamento unicameral), el 8 de julio, Castro reconoció que se han presentado algunos atrasos en los pagos corrientes a los proveedores. Además, aseguró que su gobierno mantiene  “la voluntad de recuperar los vencimientos pendientes”.
La difícil coyuntura económica coincide con el primer aniversario del restablecimiento oficial de relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos, el 20 de este mes.
Desde entonces, ambos países han mantenido un fluido diálogo, aunque la total normalización de los vínculos bilaterales continúa entorpecida por el mantenimiento del embargo económico estadounidense a la isla.
El presidente estadounidense, Barack Obama, quien visitó Cuba en marzo, anunció entonces que se eliminaría la prohibición a la isla caribeña de usar el dólar en sus transacciones internacionales. Pero “lo cierto es que no se ha logrado todavía efectuar pagos ni depósitos en efectivo en esa moneda”, se quejó Castro.
En medio de las dificultades, el gobierno cubano se apresta a celebrar el día 26 un nuevo aniversario del asalto al cuartel Moncada, comandado en 1953 por el líder histórico Fidel Castro, próximo a cumplir 90 años. La efeméride es conmemorada como Día de la rebeldía nacional.