Fidel


"Peor que los peligros del error son los peligros del silencio." Fidel Castro Ruz

miércoles, 20 de marzo de 2019

Seminario Anual del Centro de Estudios de la Economía Cubana, celebrando el 30 aniversario de la institución

Por Betsy Anaya

Hoy quedó inaugurado oficialmente el Seminario Anual del Centro de Estudios de la Economía Cubana, en esta ocasión celebrando el 30 aniversario de la institución.


La cesión inaugural tuvo lugar en el Aula Magna, con la presencia de nuestra rectora la Dra. Miriam Nicado y la vicerrectora Dra. Vilma Hidalgo. En este espacio fueron reconocidos/as los/las Fundadores/as, las Instituciones relevantes para la labor académica del CEEC, los/las jubilados/as de nuestro centro y aquellos/as que han dirigido la institución.

Fuimos sorprendidos por el vicepresidente de la Asociación Nacional de Economistas de Cuba y Héroe de la República de Cuba Ramón Labañino, quien en nombre de su institución nos hizo entrega de un Reconocimiento por nuestro 30 Aniversario.



Contamos con la magnífica conferencia sobre "El modelo de desarrollo dominicano, los retos del crecimiento sin desarrollo", a cargo del Dr. Miguel Ceara.

Orgullosa del centro en el que me he formado como profesional y al que tengo la oportunidad de liderar en la actualidad, comparto fotos de este emitivo momento. 

Una vez más, Felicidades al colectivo del CEEC!

La devaluación del peso cubano: entre la “fatiga de metales” y la escasez de propuestas políticamente convincentes

Por Pedro Monreal


20 de Mrazo de 2019

La reciente publicación de un artículo del colega Armando Nova sobre la unificación monetaria y cambiaria en Cuba ha estimulado un rápido intercambio informal entre varios economistas. Ver, Armando Nova, “Unificación monetaria y cambiaria en Cuba: decisión impostergable”, IPS, 11 de marzo de 2019 https://www.ipscuba.net/author/armando-nova-gonzalez-economista-cubano/
Después de que el tema hubiera perdido interés en los últimos meses -bastaría constatar lo poco que se ha escrito sobre el asunto en lo que va de 2019- el texto de Nova es ciertamente una contribución bienvenida para volver a reflexionar sobre el tema.

No estoy muy seguro del impacto práctico de una reactivación del debate entre los economistas que debemos trabajar sin acceso a datos cruciales. Pudiera ser que ocurriese lo que ya ha sucedido antes: se identifican problemas y se esbozan alternativas de solución, pero ello tiene lugar en medio de una ausencia absoluta de diálogo con los aproximadamente 200 especialistas y funcionarios que el gobierno cubano ha informado que han estado trabajando en el asunto, por encargo estatal.

Ojalá que esta vez no fuese así, pero tengo mis reservas acerca de un posible cambio en la situación.

Personalmente, creo que estamos ante la combinación de dos problemas. En primer lugar, la existencia de una especie de efecto de “fatiga de metales” debido a que por mucho que se discuta el tema, seguimos “sin novedad en el frente”, lo cual conduce inevitablemente a una pérdida relativa de interés intelectual en el problema, aun cuando el tema es muy importante en la práctica. En segundo lugar, se ha privilegiado públicamente el análisis en el plano económico, pero no en el plano político, que en realidad parece ser el más importante.

Volveré a estos dos problemas, pero primero quisiera anotar sucintamente cuatro cuestiones específicas con las que discrepo del colega Nova en términos de posibles pasos inmediatos.

Discrepancias con Nova
  1. El supuesto de que se produciría un incremento del salario en las empresas estatales como resultado de la devaluación del peso cubano (CUP) y de que ello incentivaría a los trabajadores para aumentar la producción es un supuesto problemático, al menos por dos razones: a) es muy probable que pudiera no ocurrir un incremento del salario real debido al crecimiento de los precios como efecto del llamado “traspaso” de la devaluación hacia los precios, un tema que hemos discutido antes en este blog; y b) el actual sistema de salarios del sector empresarial estatal es disfuncional, y aquí sugiero revisar lo que ha expuesto reiteradamente el Dr. Lázaro González en este blog. Para que funcione el sistema salarial, de la manera en que plantea Nova, se necesitaría una reforma de salarios y eso va a tomar tiempo.
  2. Creo que el texto minimiza el tratamiento más detenido que debería tener el análisis del impacto negativo de una devaluación en el sistema empresarial estatal. No hay razones para pensar que –en el corto plazo- se produciría un proceso de compensación entre costos y beneficios (retomaré este asunto más adelante).
  3. El enfoque de gestión de devaluación sugerido por Nova es relativamente pasivo cuando se compara, por ejemplo, con la propuesta de Humberto Pérez de gestionar activamente el diferencial cambiario para financiar en el corto plazo incrementos de salarios y de pensiones.
  4. No resulta convincente la noción expresada en el artículo de Nova acerca de que los espacios creados al sector privado y al cooperativo han “generado una demanda interna que grava a la economía nacional, por cuanto motiva gastos en USD u otra divisa sin retorno”. Una afirmación como esa necesita estar basada en la evidencia y esta no ha sido aportada. En general, la demanda interna en Cuba implica un componente de oferta importada para poder satisfacerla y eso es válido para cualquier tipo de propiedad, incluyendo obviamente la estatal. En ese sentido, siempre habrá gastos en divisas “sin retorno”. Sin embargo, pudieran existir diferencias en cuanto a la “densidad” del componente importado por cada peso de valor ofertado, en dependencia de la forma de propiedad y de gestión (reflejando diferentes intensidades en el uso de recursos nacionales). Pero en ausencia de datos concretos sobre ese asunto, no es razonable asumir que el sector privado/ cooperativo “grava” más a la economía nacional cuando estos sectores reemplazan actividades del sector estatal.
Devaluación con creación de condiciones previas o en ausencia de estas: This is the question…

Desde hace tiempo, los economistas que discutimos abiertamente el tema, a pesar de no contar con la información suficiente, hemos abordado lo que pudiera considerarse como las dos grandes opciones que existen para implementar la devaluación del peso cubano: o se hace la devaluación luego de haberse creado las condiciones necesarias (por ejemplo, una reforma de la empresa estatal, una reforma salarial y la legalización de la empresa privada nacional, componentes que no acaban de producirse), o se hace la devaluación sin contar con esas condiciones.

El punto es importante porque creo que los economistas cubanos entienden muy bien que una devaluación del peso cubano es el síntoma de problemas estructurales que no han sido resueltos.

Al mismo tiempo, creo que queda clara la noción de que, aunque la devaluación pudiera ser un mecanismo para contribuir a resolver esos problemas estructurales, la devaluación por sí misma no los resolvería y por tanto la devaluación debe ser parte de un esquema de reforma más amplio.

Las conexiones entre la devaluación y otros componentes de la reforma no son obvias ni sencillas, algo que se expresa en la diversidad de opiniones -incluyendo las contradicciones- de los análisis y de las propuestas que hacemos. Esa heterogeneidad de ideas debe ser apreciada como lo que es, como riqueza de pensamiento, y no como una competencia entre quienes supuestamente tienen la razón y quienes no la tienen.

Obviamente, para los economistas, la primera opción  relativa a la posibilidad de crear anticipadamente las condiciones para una devaluación es la alternativa deseable, pero francamente creo que estamos lejos de esa variante.

Por esa razón considero que la opción que tiende a predominar en el debate –desde hace meses- es la de que habría que implementar una devaluación en un plazo breve sin tener todas las condiciones creadas.

No voy a repetir aquí lo que han dicho sobre el tema colegas como Humberto Pérez, Joaquín Benavides, Vilma Hidalgo, Pavel Vidal, Jorge Barrera, Juan Triana, Fidel Vascós, Julio Carranza, Yaima Doimeadiós, Rolando López del Amo, Hiram Marquetti, Rogelio Torras, Humberto Herrera, Juan M. Ferran y Omar Everleny Pérez, solamente para citar a algunos de los que han intervenido en el debate público.

Me limito a señalar que, un enfoque de devaluación en un contexto donde las condiciones no han sido creadas, usualmente concede importancia a la flexibilidad del programa de devaluación pues inevitablemente habría que hacer ajustes sobre la marcha, habría que priorizar la atención sobre sectores que pudieran tener una capacidad de ajustarse a una devaluación más rápidamente que otros sectores (la agricultura, por ejemplo), y habría que buscar de manera innovadora mecanismos para compensar los costos del proceso (como la propuesta de Humberto Pérez acerca de la gestión del diferencial cambiario).

Es el tipo de debate que esporádicamente ha cobrado fuerza, especialmente cuando determinadas declaraciones o acciones oficiales han sido interpretadas como indicios de la inminencia de una devaluación, pero es igualmente el tipo de debate que tiende a disiparse en un contexto en el que “el lobo no acaba de llegar”.

La devaluación es un tema eminentemente político

Comentando anteriormente mis discrepancias con el texto de Nova, he mencionado el problema de los costos y de los beneficios de una devaluación. Es, naturalmente, un asunto clave para el diseño e implementación de una devaluación y sobre este punto conviene retener dos cosas. En primer lugar, que la percepción de los riesgos de una devaluación pudiera ser muy distinta en dependencia del plano de análisis que se utilice y de los actores involucrados. En segundo lugar, que las decisiones sobre una devaluación la toman los políticos, no los economistas.

Para los economistas, la devaluación es una herramienta de gestión, pero los políticos usualmente perciben la devaluación como un proceso desestabilizador.

Pocas cosas entrañan un riesgo de desasosiego social y de inquietud política como lo hace una devaluación. La probabilidad de una combinación de contracción del producto y de la inflación, algo bastante común durante las devaluaciones, justifica las interpretaciones políticas que perciben la devaluación más como una pesadilla que como un instrumento de gestión.

Para los economistas y para los políticos, el “tiempo” del proceso de devaluación y la percepción de los riesgos y de las incertidumbres van a ser muy distintos.

Ningún dirigente político cubano actual va a aceptar un programa de devaluación que identifique costos muy altos en cuanto a desempleo, cierre de empresas y alzas de precios, ni tampoco aceptaría un programa de devaluación con muchas incertidumbres.

No creo estar diciendo nada nuevo cuando afirmo que el gobierno cubano no va a funcionar en este tema sin tener una clara estrategia ganadora en lo político.
Si eso significa tener que demorar la devaluación, pues entonces creo que seguirá demorándose.

Los políticos cubanos no van a tomarse los costos de una devaluación como un mero proceso probabilístico. Si predominase la percepción de un elevado costo social y de un potencial impacto de erosión política, sencillamente no habrá devaluación a la vista, por mucho que los economistas insistamos en su centralidad para la reforma del modelo.

Mi conclusión de lo que he podido leer sobre la experiencia internacional con las devaluaciones en países subdesarrollados es que una devaluación tiende a deslizarse peligrosamente hacia una situación negativa cuando no se cumplen simultáneamente dos condiciones: a) existencia de elasticidades altas para las exportaciones y las importaciones respecto a la variación de la tasa de cambio, y b) una política macroeconómica que permita hacer una devaluación “real”, es decir, una devaluación antinflacionaria.

Tiendo a ser escéptico acerca de que existan actualmente esas dos condiciones en Cuba.

Ahora mismo, el entorno internacional complicado en que debe operar la economía cubana -expresado en tensiones financieras grandes- es un marco muy desfavorable para lanzarse a hacer una devaluación, sin tener reservas suficientes de divisas.

Quizás sea conveniente que los economistas hagamos una discusión amplia prestando más atención a lo político. No digo que no se hubiera antes. Las propuestas de varios colegas han apuntado en esa dirección, pero creo que sería conveniente abordar el tema de manera más intensa y más directa.

El costo de la devaluación como posible eje para ordenar el debate

Un punto de entrada posible pudiera ser la evaluación de los posibles costos de una devaluación en Cuba.

Una devaluación es el tipo de proceso que afecta simultáneamente a todos los actores de una economía, pero lo hace de manera diferenciada. Tratar de compensar los costos sobre los actores negativamente impactados requiere medidas específicas que van a demandar recursos.

Las “señales” de una devaluación respecto a la eficiencia, por ejemplo, respecto al cierre de empresas, no se convierten automáticamente en realidad. En ocasiones, puede ser conveniente -por razones no económicas- ignorar ese tipo de “señales”. Existe una mediación estatal entre la devaluación y la quiebra de empresas públicas y esa decisión necesita estar informada por una evaluación de costos y de beneficios que sea capaz de integrar lo económico, lo social y lo político.

¿Cuáles serían las dimensiones principales del costo de una devaluación para los ciudadanos cubanos?: ¿Desempleo? ¿Inflación? ¿Una combinación de esas dos cosas?

¿Cuál sería el posible patrón de distribución social de los costos entre los distintos grupos sociales y entre las regiones del país?

¿Cuáles serían los estimados del monto de recursos (en moneda nacional y en divisas) para poder establecer un conjunto de medidas compensatorias diferenciadas?

¿Cuáles serían los tres o cuatro componentes centrales que debería tener una propuesta de estrategia “ganadora” en lo político?

Si hubiese que esperar un tiempo adicional para poder hacer una devaluación, pero sin tener que completarse todas las condiciones previas que deberían acompañarla, ¿Cuál pudiera ser la variante de “segunda mejor opción” que permitiera aprovechar el tiempo para crear -al menos parcialmente- una serie de condiciones básicas? ¿Cuáles pudieran ser esas condiciones? ¿En qué orden deberían ser creadas?


Somatón: ¿Exagerado o precavido? (+ Fotos). Comentario HHC

Por: Laura Serguera Lio, Patricia Hernández Acevedo, Heidy Maurell Lara, Ismael Francisco
Publicado en: Con Punto y Aparte


Muy pocos vehículos aprobaron la primera vez y algunos llegaron a presentarse hasta en diez ocasiones. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
Habana, Cuba. Oscurece. El falso invierno tropical impone el horario incómodo que hace de las 6 de la tarde la primera hora de la noche. Miramar, Playa. Cuando el taxi para, el hombre se monta, con los papeles del trabajo que acaba de terminar en un bolso y los audífonos puestos para evitar escuchar la música ajena. El Chevrolet de los 50´s circula ligero. Ignacio no va cómodo, pero está acostumbrado al viaje compartido. Cansado, cabecea durmiéndose. Línea, cerca de Malecón. La maniobra brusca lo saca del estupor. La palabrota del chofer, el grito de otro pasajero dentro del carro… parece un de ja vú, pero no.¡Puñetera suerte! El eje partido, la goma salida, el automóvil de lado en medio de la calle…diana perfecta para cualquier otro vehículo que no hubiese frenado a tiempo.
“He tenido tres accidentes en almendrón: en el puente de La Lisa; en Playa, antes de doblar 10 y en las inmediaciones del Malecón. Las tres veces ha sido lo mismo. De casualidad no me he muerto”, narró José Ignacio Escalante.
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Que los vehículos se encuentren en estado óptimo contribuye a la seguridad vial. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
El experimento por el que hoy se organiza la transportación privada de pasajeros en La Habana establece, entre otras normas, que para habilitar las licencias con las cuales se puede ejercer esta actividad por cuenta propia, aquellos vehículos inspeccionados antes del 1ro de julio de 2018 deben volver a hacerlo, aun teniendo el llamado somatón vigente.
Suspender la mencionada revisión consta como una de las principales razones por las que se han retenido permisos de trabajo y hay menos automóviles prestando servicio a la población.
Para Guadalupe Rodríguez, directora de Planeamiento de la Dirección General de Transporte de la ciudad, no debe verse como una imposición, sino como evidencia del interés por la seguridad vial, pues los desperfectos técnicos figuran entre los motivos fundamentales de los accidentes de tránsito.
Aunque en este sentido Gabriel Brooks, jefe de la planta de revisión técnica automotor de la capital, aseguró que la entidad lleva años trabajando en conjunto con la Policía Nacional Revolucionaria y desde el 2017 el estado de los carros no aparece entre las primeras cinco causas de responsabilidad de accidentalidad, según datos públicos de la Comisión Nacional de Seguridad Vial (CNSV),el cuatro porciento de los siniestros de tránsito en Cuba todavía se deben a ese factor, que permanece como la segunda fuente de los incidentes con consecuencias masivas.
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Debido a la cantidad de automóviles que forman parte del experimento de transportación de pasajeros, en la planta se habilitaron condiciones especiales para los porteadores privados. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
El 24 de septiembre último comenzó el proceso de revisión técnica a los vehículos participantes en el experimento. De conjunto con la Empresa de Revisión Técnica Automotor (ERTA), estuvieron a cargo Inspección Estatal y funcionarios del Ministerio de Transporte (Mitrans), que siguieron de cerca las revisiones. Mediante esa colaboración –octubre de 2018 a febrero de 2019– no solo se fiscalizó mejor el trabajo, también se les dio herramientas a los inspectores del ministerio para realizar los exámenes en la calle y extender los parámetros a otras provincias.
Julio Cintra, director de ERTA, detalló que, entre las medidas organizativas tomadas para facilitar la inspección, se flexibilizaron los horarios de atención al sector privado, posibilitándoles acudir a diario –normalmente era lunes y jueves–; se incorporó a la nave un comercial para atender más rápido; se exigió la presencia de los propietarios, no solo de los choferes; y se les explicó la condición de sus vehículos.
“Aquí en la planta de La Habana hay dos naves, con seis líneas en total. En cada una contamos con tres inspectores y un supervisor. Destinamos una nave solo para los porteadores privados, por lo que había doce personas en función de esa tarea a diario”, añadió Cintra.
De acuerdo con Brooks, en la planta, renovada hace menos de cinco años, la inspección tiene un componente tecnológico, en el que mediante diferentes equipos se miden parámetros como la alineación, la suspensión, el sistema de frenos y las luces y una parte visual, en la cual los técnicos,casi todos graduados de Ingeniería Mecánica, revisan dirección, puente delantero, parrillas, amortiguadores, transmisión, esféricas, etc.
El examen dura un aproximado de 15 a 20 minutos y cada acápite se evalúa según la seguridad activa y pasiva del vehículo. Un defecto grave en la seguridad activa es invalidante.
Arisbel Ramírez, supervisor de una de las líneas de la planta, refirió que inicialmente se atendían 60 clientes por jornada, pero hubo días de tener hasta 120 vehículos. “Muy pocos automóviles pasaron de una vez. La mayor cantidad de problemas radicaba en el trabajo hecho por debajo: soldaduras en las barras de transmisión, soldaduras en las barras de la dirección, desajustes en las esféricas, puentes delanteros empatados, también mala fijación de la batería, adaptación del depósito de combustible en el maletero sin un correcto cierre arriba, etc.”.

En la parte visual de la inspección se revisan la dirección, el puente delantero, las esféricas. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
Los datos proporcionados por ERTA refieren que el promedio de aprobados diarios comenzó en un 28 porciento y ascendió a un 33, donde se estabilizó. Sus registros contienen que, hasta el cierre de febrero, 2 mil 79 carros estaban favorables y 634 no habían aprobado aún la revisión. El total de inspecciones hechas a estos vehículos desde octubre hasta marzo suma 6 mil 870, contándose autos que se presentaron hasta diez veces.
Luis Beltrán, especialista B en revisión técnica automotor e inspector de la planta, consideró que una de las causas de que algunos transportistas hayan acudido en tantas ocasiones es que ciertos defectos leves solo se les mencionaban y no se anotaban en la hoja de levante. Como no los solucionaban, cuando volvían, estaban agravados. Debido a que esa situación creaba inconformidad en los clientes, la dirección del centro decidió que todo debía quedar plasmado en las trazas de la inspección.
Guillermo Wilson reconoció que el método está funcionando bien: “Vine hoy y no aprobé. Encontraron dos o tres defectos para arreglar: tramar la dirección, quitarle una soldadura a la transmisión y el stop del freno, que no funciona. Son cosas fáciles de resolver y la otra semana regreso. Nos explicaron al detalle todos los problemas”.
Otros, como Roger Téllez, propietario de un almendrón,apreciaron diferente: “He venido ocho veces, pero nunca me han dicho todos los desperfectos. Me señalan problemas de dirección, de frenos… con mucha más rigurosidad que antes. Lo peor es que los inspectores se contradicen”.
Ante estas situaciones quizás la mejor opción sea el diagnóstico, una prueba igual a la revisión técnica, con un costo menor, en la cual no se les retiran los  documentos a los carros que cuentan con ellos, incluso si están en mal estado, y a los que no tienen la tarjeta que les permite circular, se les dice pormenorizadamente todo lo que deben arreglar para aprobar. El servicio, aunque poco divulgado, es una variante útil para alertar a los conductores de los desperfectos de sus autos.

Jugándose la seguridad propia y ajena


El Código de Seguridad Vial establece que en circunstancias que así lo ameriten, vehículos que posean certificado de revisión técnica vigente, podrán volver a examinarse. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
Para algunos, como el titular de un Chevrolet azul que espera en el parque El Curita que lo alquilen para ir “directo” hasta Guanabacoa, los parámetros para aprobar la revisión técnicason exagerados.
“Estoy en este negocio desde el 2006. Todos los años pasábamos el somatón y nunca había existido esa «defectación» de los carros. Alguna vez te señalaban un detalle, pero lo cambiabas y cuando volvías a pasar ya. Ahora con el mismo carro casi necesitas un papel por delante y por detrás para todo lo que están pidiendo: parece que quieren un carro moderno. ¿Por qué antes no y ahora sí? Mis papeles estaban bien hasta abril y tuve que reexaminar”, continuó el chofer del automóvil antes mencionado, que prefirió mantenerse en el anonimato.
En el otro extremo de la ciudad, en la avenida Rancho Boyeros, después de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional José Martí, mientras espera su turno para examinar, otro taxista también se niega a identificarse. Conduce un Chevrolet del 52 que ya se ha presentado dos veces a la inspección en los últimos meses. Contó:
“Tenía el somatón activo hasta principios de junio de 2019 y me dijeron que tenía que volverlo a pasar. No fue justo, porque se supone que hay una especie de contrato por el cual tengo un año para ir arreglando lo que se rompa después de que paso. Llevo desde noviembre sin trabajar”.
Sin embargo, la medida tomada no es extraordinaria, el Código de Seguridad Vialestablece en el artículo 214 (Título I, Capítulo II, Sección Segunda del Libro IV): “La posesión del certificado de revisión técnica no impide que, en circunstancias que así lo ameriten, se proceda a una nueva revisión”.
Los hechos han demostrado la necesidad de inspeccionar nuevamente la mayor parte de los vehículos asociados a la actividad. Maribel Poulot Bravo, directora adjunta de la DGT explicó que “en el somatón de forma sistemática se han detectado irregularidades. Es cierto que muchos lo habían pasado y los veíamos en la vía pública prestando servicio, pero no reunían todas las condiciones, no estaban aptos para el transporte público de pasajeros”.
Según Brooks esto puede deberse a que los choferes pidan prestados los neumáticos y las piezas, antes de presentarse. También al mal estado de las vías, en las que las condiciones de los vehículos se deterioran rápidamente.
Otro parámetro con el que han sido estrictos es con las llamadas piezas “criollas”. Los repuestos, de fabricación artesanal, se aceptan cuando son seguros, pero en disímiles ocasiones están fabricados con materiales corrosivos que no brindan certeza de durabilidad, explicó Maikel Alba, inspector de una línea de revisión técnica.

Aunque algunas piezas “criollas” son fiables, muchas no brindan certeza de durabilidad. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
Cintra alegó que, a pesar de no se midieron parámetros nuevos, la revisión se hizo con mayor rigurosidad, para disminuir las posibilidades de accidentes. Mas, reconoció que el sistema sigue siendo vulnerable a la corrupción, por lo que sistemáticamente se rota el personal que lleva a cabo el proceso.
Aunque algunos como Roberto Verdecia, supervisor de una línea, adujeron ser ajenos a esta realidad, otros, como el inspector Luis Beltrán, admitieron que las propuestas de soborno fueron frecuentes.
Los mecanismos de control ante esta realidad incluyen reinspecciones sorpresivas por parte de los supervisores, el jefe de la planta y los miembros del consejo de dirección de la UEB y, a diario, una segunda revisión para el 20 porciento de los vehículos presentados, en la cual un sistema automatizado selecciona aleatoriamente los carros.
Brooks expresó que la aplicación de esta medida, conocida en el centro como 214, reveló prácticas que llevaron a la separación del puesto de trabajo a varios compañeros. Por su parte, Beltrán argumentó que, si bien algunos parámetros como los frenos pueden variar ligeramente de una revisión a otra, con solo minutos de diferencia, otros, como suspensión y dirección, no deben tener cambios.
Desde julio 2018, debido a la peligrosidad de los accidentes por deficiencias técnicas, fuerzas policiales y de transporte incrementaron el rigor de las medidas con los vehículos vinculados a la transportación de pasajeros. Las cifras de la Comisión Nacional de Seguridad Vial indican que, en el 44 porciento de las inspecciones realizadas durante el pasado año,se hallarondesperfectos, principalmente en el sistema de frenos, dirección y luces.Como resultado de ello se retiraron chapas y circulaciones

¿Lujo o necesidad?

Josefa Segura y Mireya González esperan pacientemente el P12 en la primera parada. Aunque reconocen que la ruta cuenta con buen servicio, aseguran que, en horas pico, “siempre está repleta”. Josefa y Mireya estaban acostumbradas a desplazarse en transporte privado, pero desde que hay menos automóviles en la calle y ha comenzado a imperar el principio de oferta y demanda, no pueden permitirse los precios que les piden por tramos.
Marisela Hernández, quien utiliza con regularidad servicios de taxis “particulares”, consideró que luego de entrar en vigor las nuevas normativas al transporte por cuenta propia, la situación ha empeorado. “Lo que antes te costaba $20 ahora te cuesta $50, bajándote y subiéndote a otro carro. O sea, pasas más trabajo y pagas más”, destacó.
“Los que tenían los 10 pesos para coger el carro –que ya no hay– tienen que morir con la guagua, que no da más. Al final todo el caos viene porque los boteros han subido los precios”, opinó Alexis Álvarez, gestor de pasaje en la piquera de la Virgen del Camino.
Mientras su auto engrosa la lista de los carros fuera de circulación, Evelyn Campanioni consideró que, para ser vehículos antiguos,les están exigiendo demasiado. A su vez, el conductor de otro almendrón que esperaba a ser examinado en la planta de revisión técnica comentó:
“Esta es la tercera vez que me presento en esta vuelta. Me han virado para atrás por bombillos, una soldadura que no debía llevar, el cristal de la puerta roto. Creo que hay cosas que no deberían contar como condición técnica para poder circular: frenos, luces, emergencia, neumáticos, sí, pero por un cristal de una puerta roto no deberían suspenderte.
“Para mí,el somatón se pasa en comparación con la técnica de hoy en el país: carros viejos, con inventos. Eso es para carros nuevos, de los países desarrollados… Pero bueno, uno hace el esfuerzo, porque de cierta manera es bien para uno, porque mientras mejor condición tenga el carro, mayor seguridad en la vía”, concedió.
Quizás algunos choferes lo crean un extremismo, pero Gabriel Brooks, jefe de la planta, insistió en que solo por eso se puede suspender un automóvil: “Si la puerta no abre y ocurre un accidente, ¿cómo sacamos al herido? ¿Rompiendo un cristal? Lo mismo ocurre con los filos cortantes o aristas, en un accidente son más golpes. Amplifican la gravedad”, pormenorizó.

Gabriel Brooks: Los cristales, paños de puerta y maniguetas también se relacionan con la seguridad y si están afectados pueden llevar a un resultado desfavorable en la inspección. Foto: Ismael Francisco/ Cubadebate.
“Muchos defectos influyen en el confort del vehículo: la amortiguación, los gases dentro del salón de los pasajeros, cuando les ponen plazas de más y choca la cabeza con el techo. A veces traían el vehículo venía y no prestaban la debida atención. Entonces regresaban dos, tres, hasta diez veces, porque no consideraban que lo que les señalábamos eran defectos a tenerse en cuenta, que están dentro del procedimiento”, añadió Ramírez.
El somatón lo están aplicando como es. Yo lo pasé a la segunda. No es fácil que pague 10 pesos y por un descarado que tiene el carro en malas condiciones pierda la vida. Se lo digo yo, que soy botero y me perjudiqué”, declaró Manuel Cruz, transportista privado que se desempeña en la Ruta 3.
Sin embargo, no todos están de acuerdo con esta apreciación. Incluso, algunos pasajeros difieren: “Antes de empezar a quitar licencias por los paños de puerta o las maniguetas, analiza que la gente depende de esas opciones también. No creo que deban retirarle la circulación a esos vehículos si el transporte público no asegura que cuando llegues a la parada pase algo rápido. Tienes que garantizar que la gente se mueva en alguna alternativa, porque de otra manera no da”, manifestó Yadier de la Campa, residente en La Habana.
“Me he montado en carros sin siquiera la ventanilla y cuando llueve te ensopas, los asientos en malas condiciones o inventados, que la cabeza te roza con el techo, sin ninguna seguridad. A veces no les ponen maniguetas o son improvisadas, que son un peligro, porque en caso de un accidente te las puedes encajar… Después de montarme en un almendrón he llegado al trabajo con peste a petróleo, sucio y hasta con la ropa rota.  Con todo y eso, los choferes te tratan como si fuera un favor”, refirió Ignacio Escalante.
-¿Por qué no se baja?
-Si no me voy en ese, ¿qué otra opción tengo? ¿Quién me asegura que el que viene atrás va a estar en mejores condiciones?
Comentario HHC: Esto del Somatón es de todo punto de vista correcto, debe ser mas riguroso aún e incluso los carros que sean menos " amigables" con el medio ambiente deben aplicarse días de " no circula"

Pero ese no el principal problema. No ha existido un ministro de transporte en toda la historia de la revolución que solucione el tema, incluido el Comandante Guillermo García. de tener un sistema de transporte económico, sostenible y eficiente ¿ Cuánto se pierde en horas y productividad en el traslado  hacia los trabajos por el ineficiente transporte, el pueblo trabajador? Es un via crucis.
Los "almendrones" son el resultado de caprichos, se apostó  que con la falta de piezas de repuestos desaparecieran y todavía están batallando.  Lo digo en verdad , me da vergüenza  el absurdo, porque son contaminantes, inseguros, poco eficientes y tienen un valor que nuestra política de transporte, errónea,  por años ha estimulado.
¿ Cuánto es el costo de un transporte público eficiente ? ¿ Por qué no puede hacerse? ¿ Por qué en otros países este si funciona y en Cuba no ? ¿ Cuál es el problema de que los cubanos no puedan importar autos modernos híbridos  y solo unos privilegiados tengan ese honor? ¿ Cuál es la razón de vender un Peugot, ni tan siquiera del año, al público al costo de un departamento en New York? ¿ Por qué no se ponen armadoras de autos de otros paises en la Zona franca del Mariel? ¿ Por qué el estado cubano no puede comprar autos al mayoreo para venderlos, a precios razonables ?¿ Por qué no se dan créditos para la compra de autos , motocicletas eléctricas a la población?¿Por qué no se exigen catalizadores a los "almendrones" para que puedan transitar? . Y muchas preguntas mas.
 No hay que olvidarse  que en el acto de inauguración de la embajada de EE.UU en Cuba en ocasión del restablecimiento de las relaciones diplomáticas, nos pusieron de telón de fondo tres "almendrones"  bien conservados.  

EE.UU. cierra, mientras Panamá afianza turismo cubano

Nuevas disposiciones panameñas estimulan el turismo de compras efectuado por cubanas y cubanos, al tiempo que EE.UU. redujo más las posibilidades de viaje.

En un reciente foro a través de su página en Facebook, la embajada estadounidense en La Habana recibió centenares de quejas de cubanos por la decisión de limitar las visas B2. A ello se suma la plataforma digital We the People (Nosotros, el pueblo), que ha iniciado una campaña de recogida de firmas para pedir al gobierno de Trump derogar la medida.
Foto: Tomada de https:// petitions.whitehouse.gov/
La Habana, 20 mar.- Además de limitar todavía más los vínculos familiares entre ambos lados del estrecho de Florida, las últimas medidas migratorias del gobierno de Donald Trump suponen un freno para el amplio grupo de emprendedores cubanos que efectuaban compras en Estados Unidos.
También es una mala noticia para cientos de negocios que en ciudades como Miami incrementaron sus ganancias y diversidad de ofertas, a partir de los llamados viajes de compras efectuados por cubanas y cubanos.
Así lo reconoció incluso la directora ejecutiva del Centro para la Democracia en las Américas, Emily Mendrala, quien en una declaración recordó que el sector privado de Cuba ha enfrentado grandes obstáculos desde que se detuvo el procesamiento de visas en La Habana, hace año y medio, a raíz de los alegados incidentes sónicos.
“Muchos de los que han asumido el costo de viajar a un tercer país para solicitar la renovación de la visa en los Estados Unidos dependen de la opción de visa de entrada múltiple por cinco años para mantener sus negocios”, precisó.
El 15 de marzo, la encargada de Negocios de la embajada estadounidense en La Habana, Mara Tekach, anunció que a partir del 18 de marzo Washington reduciría el tiempo de validez de la visa B2 de cinco años a tres meses para los ciudadanos cubanos, con una sola entrada.
La medida afecta especialmente a quienes se les expedía dicho visado con la posibilidad de múltiples entradas para visitas familiares, consultas médicas, viajes de turismo y compras.
El gobierno estadounidense ha recibido numerosas quejas en su página de Facebook por la limitación de las visas B2.
Foto: Tomada de www.facebook.com/USEmbCuba/
Desde la llegada a la Casa Blanca del presidente Donald Trump, en enero de 2017, las relaciones entre ambos países se han deteriorado y hasta regresó el lenguaje de la confrontación previa al anuncio del restablecimiento de relaciones diplomáticas, en diciembre de 2014.
Los misteriosos y aún sin esclarecer incidentes acústicos llevaron a Washington a retirar la mayor parte de su personal diplomático en Cuba, así como el cierre de los servicios consulares.
A partir de entonces, los cubanos interesados en viajar a territorio estadounidense deben tramitar sus visados en terceros países, algo que ha complicado y encarecido el proceso.
La cancillería cubana rechazó la decisión relacionada con la visa B2 al considerar que “incrementa las dificultades para las visitas familiares y con otros propósitos”
Asimismo deploró “la interrupción injustificada del otorgamiento de visados a los cubanos, obligándolos a viajar a terceros países sin garantía alguna de otorgamiento de visado, y al incumplimiento de la cuota de visados establecida por los Acuerdos Migratorios”, que datan de 1995.
En un foro a través de su página en Facebook , la embajada estadounidense en La Habana recibió el 18 de marzo centenares de quejas, pedidos y sugerencias por el retraso en los procesos de visas de reunificación familiar y la decisión de limitar las visas B2.
Por su parte, la plataforma digital We the People (Nosotros, el pueblo), mediante la cual se hacen reclamaciones a la Casa Blanca, inició una campaña de recogida de firmas para pedir al gobierno de Trump derogar la medida.
Los números hablan
Las reformas económicas del gobierno del expresidente Raúl Castro (2008-2018), a partir de 2011, estimularon la emergencia de un sector privado que en la actualidad sobrepasa el medio millón de personas y representa 12 por ciento de la fuerza laboral, según cifras oficiales.
La ausencia de un mercado mayorista y la escasez crónica o carestía de productos por la persistente crisis económica desde inicios de la década de 1990, hace que muchos emprendedores viajen al exterior para adquirir mercancías para sus negocios o revenderlas luego en el mercado informal.
La tienda Zona +, abierta en 2016, puso al alcance de los consumidores una oferta que alivió la gestión comercial aunque no ha logrado satisfacer la petición del mercado mayorista para cooperativas y trabajadores por cuenta propia. Muchos emprendedores viajan al exterior a fin de adquirir mercancías para sus negocios.
Foto: Tomada de Cubadebate
Dichos viajes se vieron favorecidos por cambios en la ley migratoria cubana de 2013 que eliminó el permiso de salida.
Por primera vez en más de medio siglo, cientos de miles de cubanas y cubanos pudieron viajar al extranjero tan solo con su pasaporte actualizado y el visado del país de destino, además de ampliarse de 11 a 24 meses el tiempo para permanecer en el exterior.
Las medidas del gobierno del presidente Barack Obama (2009-2017) que ampliaron el envío de remesas, las categorías de viajes y los vuelos directos de distintas aerolíneas a Cuba, supusieron beneficios adicionales y la posibilidad de auge para el sector privado cubano.
Según cifras del Havana Consulting Group, más de 48.000 cubanos salieron al exterior como promedio 11,5 veces para realizar compras en 2017.
La entidad estimó en más de mil millones de dólares el total de compras de mercancías efectuada por emprendedores cubanos en ese año, de las cuales el 61,5 por ciento (620 millones de dólares) se efectuaron en Estados Unidos, seguidas por Panamá (14,9 por ciento), México (8,4 por ciento), República Dominicana (4,9 por ciento) y Guyana (4,5 por ciento).
Panamá abre más puertas
La nación istmeña pudiera multiplicar su potencial como uno de los destinos predilectos de miles de cubanas y cubanos para comprar productos e insumos en la Zona Libre de Colón, con ganancias estimadas en unos 100 millones de dólares, según varias fuentes.
El 16 de marzo, el gobierno panameño puso en vigor un decreto ejecutivo () que amplía las ventajas para que los cubanos con una tarjeta de turismo obtengan una visa estampada.
Dicho visado permite múltiples entradas a Panamá, no una sola, como ocurría hasta ahora con la tarjeta de turismo. Además, agiliza los trámites al ser concedida por el cónsul de dicha nación en La Habana, quien determina el tiempo de validez del documento.
La tarjeta de turismo, que cuesta 20 dólares y autorizaba una permanencia de 30 días en Panamá, entró en vigor en octubre de 2018 con el objetivo de estimular el turismo de compras.
La visa estampada de múltiples salidas y entradas para los ciudadanos de Cuba tiene una vigencia de cinco años. La normativa busca “facilitar los trámites de viajes a turistas y empresarios que ingresan regularmente a Panamá y contribuyen al desarrollo y crecimiento económico”, indicó el Servicio Nacional de Migración. (2019)