LA HABANA. En el artículo anterior se mostraron unos cálculos relativamente sencillos para poder establecer una comparación realista con el nivel actual de precios. No obstante, esa referencia está mediada por varios hechos que brindan mayor complejidad al análisis.
Primeramente, el salario medio mensual fue un referente acertado para aproximar el nivel de ingreso de las familias en 1989, ahora lo es mucho menos. Es bien sabido que en la actualidad, la mayoría de los hogares cuentan con fuentes de ingreso adicionales. En segundo lugar, también sabemos que tanto el salario en el sector público como los ingresos adicionales de cualquier naturaleza se reparten más desigualmente en la actualidad. En tercer lugar, los taxis de entonces y los boteros de ahora no enfrentan las mismas condiciones de operación, en tanto estos no reciben ningún subsidio o tratamiento preferente, mientras que una buena parte de sus gastos de operación tienen que cubrirlos en la red minorista que opera en pesos convertibles, donde estos artículos están gravados por un elevadísimo impuesto de ventas. La comparación se enrarece aún más dado que hoy circulan dos monedas, y existen varios tipos de cambio en la economía. Ello hace extremadamente difícil realizar una valoración global de la productividad y eficiencia entre los distintos operadores.
Por otra parte, sería muy injusto decir que los operadores privados ganan mucho sobre la base de un ingreso de 200-300 CUC. ¿Cuál es la referencia? ¿El salario medio mensual en el sector público? En economía política marxista el salario es una categoría que se aplica a aquella compensación que cubre mínimamente las necesidades básicas del trabajador y su familia, permitiendo la reproducción de la fuerza de trabajo. Bajo ese criterio, sería difícil decir que los salarios del sector público son una base válida de comparación. Retomando los ingresos extra-salariales, si lo que percibe un taxista privado es el ingreso esencial, a lo mejor resulta más lógico compararlo con el ingreso total de otras familias, dado que el salario no puede ser la única referencia por las razones explicadas anteriormente.
Además, la discusión sobre el poder adquisitivo de las familias cubanas se ha concentrado durante mucho tiempo en el nivel y la dinámica de los precios y mucho menos en el otro gran componente, los ingresos. Si el ingreso promedio familiar creciera consistentemente a un ritmo similar al de los precios, no habría afectación. Las políticas orientadas a disminuir o congelar precios, en mercados expuestos a condiciones variables, pueden traer efectos contraproducentes. Estos pueden ir desde la disminución de la rentabilidad del sector y por tanto su atractivo para invertir, el estímulo a la informalidad y la evasión fiscal, la salida de varios oferentes, entre otros. Esto último, por ejemplo, le otorgaría un mayor poder de mercado (y por lo tanto para fijar precios) a los oferentes que decidan o puedan continuar las operaciones. Desafortunadamente, dado que la discusión sobre cómo aumentar sostenidamente los ingresos de amplios segmentos de nuestra población desborda el ámbito específico de un sector, es bastante frecuente que no se incluya en las discusiones.
Existen, eso sí, algunas certezas. Si se pretende controlar administrativamente los precios, sin actuar sobre las condiciones básicas de operación de un mercado para llevarlo a un nuevo equilibrio, se pueden esperar todos los efectos que hemos presenciado en las últimas semanas. No se puede pretender resolver problemas de esta índole con resoluciones y decretos. Haríamos muy bien en estudiar un poco más sobre cómo operan realmente los mercados. Con estas medidas probablemente el más afectado fue el propio pueblo, cuya protección fue la que activó la reacción del gobierno.
Si en el país hay menos combustible disponible, y eso afecta directamente a esta actividad, ¿cómo es posible esperar que aumente la oferta de servicios de transporte? Si el precio que deben pagar los taxis por el combustible se percibe como elevado, entonces una vez más aparecerán quienes atiendan esa demanda desviando los recursos desde el sector estatal, aprovechándose de los precarios sistemas de control.
Una de las razones más poderosas para mantener un precio tan alto es el subsidio del combustible que se entrega al sector estatal. Se argumenta que tiene que ser así para proveer servicios muy apreciados por los ciudadanos, pero la realidad es que también contribuye a financiar la ineficiencia del sector público.
Asimismo, los precios del transporte privado están relacionados con el nivel de precios en el resto de la economía. También son muy altos en la red que vende productos en pesos convertibles. También lo son en la flota que antes pertenecía a una empresa estatal, y ahora funciona bajo otra modalidad. Por lo que otra vez aparece el fantasma de los sesgos en contra del sector privado. ¿Cuánto representan los servicios de transporte en el índice de precios general de la economía? El menguado poder adquisitivo de los ingresos de las familias es un asunto de primera importancia, pero no se puede tener una discusión seria sobre la base de acciones de este tipo. La observación no indica que la mayoría de los participantes en ese mercado estén más satisfechos ahora que antes.
¿Cómo se puede atender este asunto? En primer lugar, el estado del transporte refleja en gran medida lo que ocurre a nivel de toda la economía. La economía cubana ha crecido muy poco, por debajo de su potencial, por lo que no podemos pensar que existen los recursos para atender todas las necesidades. ¿Por qué pensar que es diferente con el transporte? Ocurre también con la vivienda, y con tantas otras cosas. Recientemente este sector ha sido impactado por eventos más específicos, descritos anteriormente. Se podría intentar una mejora en la eficiencia del sector, optimizando la asignación de recursos e insumos en función del desempeño evitando la discriminación por forma de propiedad; o diseñando un programa de sustitución de medios ineficientes en el sector privado, y otras muchas. Se podría establecer un consejo regulador de la actividad en la Capital, integrado por todas las partes interesadas, e incluyendo a los consumidores.
Esto sería un buen comienzo para cambiar la forma de pensar y de hacer, reconociendo las características de Cuba en los inicios del siglo XXI. Tratar de controlar los precios es casi siempre una muy mala idea. Parece sensato suponer que el transporte en una gran ciudad no puede descansar en soluciones individuales, sería el caos. Pero en todas las ciudades, incluso en las que cuentan con los sistemas de transporte más avanzados, existe también el transporte privado. Se cuestiona la solución privada, pero no se ofrece una alternativa pública. ¿Cuándo se ha logrado diseñar y poner en práctica un sistema de transporte eficiente en La Habana? Nunca, y no es un asunto de la crisis económica. Hay muchísimas ciudades en el Tercer Mundo, incluyendo América Latina, con soluciones innovadoras en este ámbito. No se trata solo de recursos, y no avanzaremos si nos aferramos a fórmulas del pasado.
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