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Carmen Rosa es una cubana de 39 años y madre soltera. Coincidimos mientras esperaba algún transporte en los alrededores de la terminal de Santiago de las Vegas, adonde había acudido con la esperanza de llegar puntual a su trabajo en una MiPyme de venta de electrodomésticos, ubicada por los alrededores de 100 y 51, en Marianao.
Es martes. Pero para Carmen, desde enero de este año, todos los días son iguales y llegar a su destino se ha convertido en un calvario. La escasez y los costos del transporte dentro de la capital han multiplicado sus gastos. Tras la Orden Ejecutiva del 29 de enero, todo se ha hecho mucho más difícil, aunque ya de por sí lo era para los cubanos. Carmen dice no conocer los detalles, pero en la práctica sufre las consecuencias de una obsesión que ha estado presente en todos los sucesivos gobiernos de Estados Unidos: la de destruir la revolución cubana.
Su caso, sin embargo, no es un hecho aislado. Es la puerta de entrada a un fenómeno mucho más vasto, cuantificable y documentado, que atraviesa hoy la economía, los servicios y la vida doméstica de la Isla. Detrás de la mujer que espera un ómnibus que no llega hay una cadena de decisiones tomadas fuera de Cuba, pero cuyos eslabones se cierran aquí, sobre el asfalto, sobre las terminales, sobre los aeropuertos y sobre las bodegas donde deberían estar llegando alimentos a las comunidades más vulnerables.
Los alimentos que no llegan: 20 000 toneladas detenidas por falta de combustible
El equipo país de Naciones Unidas en Cuba reportó que contaba con alrededor de 20 000 toneladas de alimentos preposicionados en el territorio nacional, cuya distribución a comunidades vulnerables avanzaba muy lentamente a causa del déficit de combustibles. Vale la pena detenerse en la cifra.
Es uno de los ejemplos más claros de la contradicción que marca la realidad del país: los recursos existen en algún punto de la cadena, pero la falta de combustible impide que circulen. En la práctica, la carencia energética no solo afecta el transporte de pasajeros; también limita la capacidad del país para hacer llegar la ayuda humanitaria y los suministros básicos a quienes más los necesitan.
Por razones similares, las autoridades del Ministerio del Transporte en Cuba han debido implementar medidas organizativas para compactar el número de recorridos de viajes interprovinciales, transporte de carga y otras modalidades de transportación. La decisión puede leerse en dos planos. En el plano administrativo, es una respuesta lógica ante un recurso escaso: si no hay combustible suficiente, se concentran los recorridos para aprovechar al máximo cada litro disponible. En el plano humano, significa menos viajes disponibles, más hacinamiento en los que se mantienen y más presión sobre una población que ya enfrenta enormes dificultades para trasladarse.
El cielo cerrado: la crisis del combustible de aviación
En el caso de la transportación aérea, ha sido mucho más difícil hallar alternativas ante la imposibilidad de adquirir los combustibles requeridos. La aviación no admite las mismas soluciones organizativas que el transporte terrestre: no se puede compactar un vuelo transatlántico ni reducir el jet fuel que consume una aeronave sin afectar su operación. Es el eslabón más rígido y más vulnerable de toda la cadena.
De hecho, a solo unos pocos días de anunciarse la Orden Ejecutiva del 29 de enero, la aeronáutica civil de Cuba tuvo que anunciar la imposibilidad de abastecer combustible de aviación (Jet A-1) en los aeropuertos cubanos. La velocidad de esa consecuencia es reveladora: apenas unos días separan la firma del documento en Washington de la paralización del suministro en los aeropuertos de la Isla. No hubo margen para buscar alternativas ni proveedores sustitutos. El cerco energético se manifestó, en este caso, como un interruptor que se apaga.
Ello ha tenido un efecto nefasto para el turismo en Cuba, al reducirse las vías de ingreso de viajeros al país: al cierre de 2025, las contrataciones realizadas con turoperadores internacionales proyectaban índices de ocupación favorables para la temporada de invierno que comenzaba a inicios de 2026, pero la imposición del cerco energético generó un cambio abrupto en esas perspectivas de recuperación.
Ese impacto ya se refleja en las cifras: la Oficina Nacional de Estadística e Información (ONEI) de Cuba ha reportado un declive en las llegadas de turistas a la isla, con un total de 448 857 viajeros recibidos hasta marzo de 2026, lo que representa un 59% menos en comparación con el mismo período del año anterior, descenso debido a las presiones del bloqueo económico de Estados Unidos y su impacto en el abastecimiento de combustible.
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El miedo como herramienta: la Orden Ejecutiva del 1ro de mayo
La Orden Ejecutiva del 1ro de mayo también prevé restricciones migratorias y de entrada a Estados Unidos para aquellos individuos que el gobierno de ese país considere hayan brindado apoyo material al Estado cubano. Esto es otro factor disuasorio e intimidatorio de peso para provocar el cese de las operaciones de terceros con Cuba. La lógica de esta disposición no es únicamente económica: también es psicológica. Introduce un riesgo personal para quienes, desde empresas extranjeras, mantienen vínculos comerciales con la Isla. Ya no se trata solo de sanciones a entidades, sino de consecuencias potenciales para personas concretas, con nombres, apellidos y proyectos migratorios.
Por temores similares, varias aerolíneas anunciaron la suspensión de sus operaciones con Cuba. Destaca el caso del operador Plus Ultra, entidad contratada por la aerolínea nacional Cubana de Aviación para cubrir la ruta Madrid-Santiago de Cuba-La Habana, el cual informó sobre la paralización de estos servicios el pasado 12 de mayo, bajo el argumento explícito de evitar riesgos derivados de la referida Orden Ejecutiva, que señaló como un hecho de fuerza mayor ajeno al control de la compañía.
La formulación empleada por Plus Ultra merece atención. La empresa no alegó falta de demanda, ni problemas técnicos, ni razones comerciales ordinarias. Alegó, textualmente, evitar riesgos derivados de la Orden Ejecutiva, y calificó la situación como un hecho de fuerza mayor ajeno a su control. Es decir, reconoce que su decisión no responde a su propia voluntad ni a su propio interés, sino a una presión externa que la obliga a retirarse.
Las herramientas de la presión: Ley Helms-Burton y la lista de países que patrocinan el terrorismo
La implementación de la Ley Helms-Burton, en particular su título III, así como la persecución financiera derivada de la arbitraria inclusión de Cuba en la lista de Estados patrocinadores del terrorismo, han sido dos herramientas clave en la política de máxima presión contra Cuba y el reforzamiento del bloqueo desde 2019. Ambas actúan en planos complementarios.
El Título III de la Helms-Burton habilita demandas judiciales contra empresas que operan en propiedades nacionalizadas tras la Revolución, lo que introduce un elemento de inseguridad jurídica permanente para cualquier inversionista extranjero. La inclusión en la lista de Estados patrocinadores del terrorismo genera lo que se conoce como persecución financiera: dificultades para realizar transacciones bancarias, obstáculos para acceder a créditos internacionales y un escrutinio excesivo sobre cualquier operación que involucre a entidades cubanas.
El efecto combinado de ambas herramientas es un entorno en el que operar con Cuba se vuelve cada vez más costoso, riesgoso y burocráticamente complejo. No se trata únicamente de prohibiciones directas, sino de una acumulación de fricciones que, sumadas, hacen que muchos actores internacionales opten por la retirada. Es la lógica del desgaste: no se prohíbe todo de golpe, pero se dificulta lo suficiente como para que la operación resulte inviable en la práctica.
En ese contexto se inscribe otro hecho reciente: el 25 de noviembre de 2025 se presentó una nueva demanda contra la aerolínea estadounidense Delta por el demandante José Ramón López Regueiro, quien alega ser el heredero legal del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Más allá del resultado que pueda tener, su sola presentación envía una señal: cualquier empresa que opere en instalaciones cubanas puede convertirse en objeto de litigio. El efecto es preventivo y disuasorio, y se suma a la ya extensa lista de mecanismos que estrechan el cerco.
Los números del transporte: una brecha que se mide en miles
Los datos disponibles sobre el estado del transporte en Cuba permiten dimensionar con precisión la magnitud del problema. El Programa Nacional de Viales solo se implementó en 2025 en un 43%. El Programa de Reparación de Aeropuertos se llevó a cabo en un 58%. La transportación de pasajeros en La Habana se realiza actualmente con poco más de 100 ómnibus, cuando se requieren como mínimo 3 000 para dar un servicio de calidad. Además, la limitadísima asignación de alrededor de 40 000 toneladas de combustible que se destinó para la transportación de pasajeros en el último año solo pudo ser cubierta en un 65%, aproximadamente.
Cada una de estas cifras merece una lectura detenida. El 43% de ejecución del Programa Nacional de Viales significa que más de la mitad de las obras previstas para mejorar carreteras y caminos quedaron sin realizar. En un contexto donde el estado de las vías incide directamente en el consumo de combustible, en el desgaste de los vehículos y en la seguridad de los viajes, este dato no es un simple indicador administrativo: agrava el resto de los problemas. Un camino en mal estado consume más combustible y deteriora más rápido a los ómnibus que por él circulan.
El 58% del Programa de Reparación de Aeropuertos apunta en la misma dirección: poco más de la mitad de las intervenciones previstas se completaron, lo que deja instalaciones a medio rehabilitar en un momento en que la conectividad aérea resulta crítica para el turismo y para las comunicaciones del país con el exterior.
Pero es el dato de los ómnibus el que pesa más. Poco más de 100 unidades para una ciudad que requiere como mínimo 3 000. Si se traduce a porcentajes, La Habana dispone de aproximadamente el 3,3% del transporte público que necesita. Es decir, de cada 30 ómnibus necesarios para operar con un mínimo de calidad, apenas circula uno. Esta proporción ayuda a entender por qué la espera de Carmen Rosa se prolonga, por qué los pocos vehículos que pasan van llenos y por qué el costo del transporte privado se ha multiplicado para quienes no tienen otra alternativa.
A ello se suma la cuestión del combustible: de las alrededor de 40 000 toneladas asignadas para la transportación de pasajeros, solo pudo cubrirse aproximadamente el 65%. Dicho de otro modo, faltó alrededor de un tercio de lo previsto. La combinación de ambos factores —pocos vehículos y menos combustible del previsto— configura un escenario en el que ni siquiera los recursos limitados pueden aprovecharse plenamente.
La comparación más dura: peor que el Periodo Especial
Tal escenario ha llevado a las autoridades del transporte en Cuba a valorar que la situación actual en este sector es más compleja que durante los años más difíciles del llamado “Periodo Especial‚ en la década de los 90 del siglo pasado.
Esta comparación, formulada por las propias autoridades del ramo, tiene un peso enorme. El Periodo Especial fue, para varias generaciones de cubanos, el ejemplo de la escasez extrema: los años en que se multiplicaron las bicicletas, se generalizó el transporte de tracción animal y la vida cotidiana se reorganizó en torno a la carencia. Que hoy las autoridades del transporte consideren la situación actual “más compleja” que aquellos años es una señal seria sobre la gravedad del momento.
La diferencia, según se desprende del escenario descrito, radica en varios factores. En los años 90 existía un contexto internacional en transformación, con el fin de la Guerra Fría y un mundo que, pese a las dificultades, ofrecía ciertos espacios de reinserción. Hoy el cerco se ha reforzado con instrumentos de alcance extraterritorial, con sanciones secundarias, con listas que penalizan financieramente y con órdenes ejecutivas que introducen riesgos personales para quienes operen con Cuba.
El saldo medible: 202 010 740 dólares en daños
Los daños generados al transporte en el último año alcanzan la cifra de 202 010 740 USD. Esta cifra condensa en un solo número la sumatoria de múltiples afectaciones: rutas suspendidas, infraestructura deteriorada, programas inconclusos, ingresos turísticos perdidos, horas de trabajo no remuneradas y gastos adicionales asumidos por la población para acceder a transportes alternativos.
Detrás de los 202 010 740 dólares hay, por tanto, una doble dimensión. La primera es económica y visible: lo que el país deja de ingresar, de invertir y de reparar. La segunda es social, más difícil de cuantificar pero igualmente real: el tiempo perdido por millones de personas, las oportunidades laborales y educativas truncadas por la imposibilidad de trasladarse y el desgaste físico y emocional de una población que enfrenta cada desplazamiento con dificultades.
Carmen Rosa, otra vez
Carmen Rosa sigue esperando. Su realidad no es un dato estadístico, pero los datos ayudan a explicarla. Los poco más de 100 ómnibus que circulan en La Habana donde se necesitan 3 000; las 40 000 toneladas de combustible cubiertas solo al 65%; las 20 000 toneladas de alimentos que esperan distribución; el 43% del programa de viales; el 58% del programa de aeropuertos; los 202 010 740 dólares en daños. Todas esas cifras terminan en su espera.
Ella dice no conocer los detalles de las órdenes ejecutivas, de la Ley Helms-Burton, de la lista de Estados patrocinadores del terrorismo ni de las demandas judiciales. Y sin embargo, las sufre. Su calvario diario es la cara visible de una política de cerco que se expresa en números, pero se vive en horas: horas de espera bajo el sol, horas de trabajo perdidas, gastos multiplicados y la incertidumbre de no saber si mañana podrá llegar.