Con la puesta en marcha del dique flotante se estableció un sistema de trabajo que lo sitúa en una posición favorable y competitiva en Centroamérica y el Caribe
El inicio de las operaciones del dique flotante de La Habana, a finales de 2023, permite un incremento de las exportaciones de los astilleros cubanos e impactará el desarrollo de la industria naval que, hasta el año 2012, llegó a aportar a Cuba entre 48 millones y 50 millones de dólares anuales.
Más allá de los tiempos pactados entre los Astilleros de Casablanca (CDC S.A.) y los clientes, el ciclo de reparaciones de un barco dentro del dique flotante de La Habana no supera los 18 días de varada y 30 de reparación en total.
No obstante, los trabajadores de los Astilleros, pertenecientes al Grupo Empresarial de Transporte Marítimo Portuario (Gemar), conocen a la perfección el refrán: «barco varado no gana flete», por lo que saben la responsabilidad que tienen en cumplir con los tiempos pactados.
El dique flotante llegó a Cuba en octubre de 2019, tras un aproximado de dos años de construcción –según las especificaciones cubanas– en la República Popular China, un proceso en el que participaron y supervisaron de forma permanente cuatro especialistas de cdc s.a.: uno de casco, dos eléctricos y uno mecánico, destacó a Granma Osmel Valdés Torriente, gerente de reparaciones navales de CDC.
Aunque el dique es relativamente nuevo, cuenta con un plan de mantenimiento que abarca los 365 días del año, y no interfiere con los trabajos planificados.
¿CÓMO FUNCIONA EL DIQUE FLOTANTE?
En el lecho de la bahía de La Habana existen diez pesos muertos anclados y 20 cadenas que los unen al dique y lo fijan para que este no pueda moverse de su posición.
Normalmente –explicó Valdés Torriente– cuando se proyecta un barco, desde sus inicios se contempla un plan de varado con dos posiciones, lo que permite reparar de forma alterna, con ciclos de dos a cinco años, aquella que no se pudo, por la posición en la que «entró» al dique.
Una vez que el barco se posiciona cerca del dique, este inicia el proceso de llenado de los tanques, de forma automática, desde la consola de mando, lo que provoca que se hunda.
El barco, auxiliado por los remolcadores, se pone en una posición previamente diseñada, antes de caer en los santos –laterales– y en la zona de picadero –central– y, una vez listo, se extrae el agua del dique para que reflote, una maniobra que se ejecuta en un día.
DE MATERIALES, BLOQUEO Y ESPECIALIZACIONES
Valdés Torriente precisó que, en la industria naval, se trabaja con materiales certificados por sociedades internacionales y, en el caso de las reparaciones, existen algunos que están en los almacenes de cdc s.a., pero otros, como la pintura, los aporta el cliente.
Añadió que los barcos que solicitan el servicio disponen de ella, para que los trabajadores en el dique sigan las especificaciones de pintado establecidas por los proveedores para cada tipo de embarcación; un proceso que se debe cumplir, también, en caso de que se quiera montar algún equipamiento, como rodamientos o bombas hidráulicas.
Resaltó que los astilleros cuentan con alrededor de 1 300 renglones –todos certificados– en varios almacenes dentro de la instalación, para poder cubrir las necesidades de los clientes como materiales de tornillería, junta, granada, acero, planchas, electrodos, entre otros.
«Lamentablemente, en el país no existe una industria capaz de reaprovisionar, por lo que el 95 % de los materiales que utilizamos los importamos y, debido al bloqueo, tenemos que hacerlo desde países europeos, pudiendo ser desde mercados en el área», resaltó Valdés Torriente.
Ello –dijo– dilata los tiempos de reaprovisionamiento, con ciclos de compra de entre seis a nueve meses, y encarece los montos finales.
De forma general, valoró de «vital» el stock de almacenes, por la respuesta inmediata que se puede brindar ante una reparación que, además de las planificadas previamente, pueden surgir eventuales o a terceros, brindando el servicio fuera de las instalaciones, para lo cual cuentan con una brigada especializada.
Sobre este tema de la especialización, apuntó que cada trabajador está debidamente certificado. Ejemplificó que, en el caso de los operarios de las grúas, hicieron una homologación en Cubiza, empresa del Ministerio de la Construcción y el Registro Cubano de Buque, entidad de Gemar.
El gerente de reparaciones navales de cdc s.a. comentó que el astillero trabaja las 24 horas repartidas en tres turnos, aunque aseveró que los procesos están acordes con lo pactado con el cliente.
El astillero cuenta con una plantilla aprobada de más de 800 trabajadores, de los cuales entre el 60 y el 70 % está vinculado con la actividad de la reparación naval, aunque existe un déficit de fuerza laboral vinculada a este proceso.
«En la industria marítima es de suma importancia la especialización de cada uno de los trabajadores: electricistas, mecánicos, paileros, soldadores, los que tienen que estar homologados por las instancias correspondientes, además de los cursos que se imparten», resaltó.
Sin embargo, Valdés Torriente consideró que es una industria que ha perdido capacidad de formación. Anteriormente, señaló, el astillero se nutría del tecnológico Aracelio Iglesias, cercano a la entidad, «donde estudiaban la teoría, y nosotros aquí enseñábamos la práctica, pero ese centro docente desapareció».
No obstante, se creó un centro de adiestramiento para, en el periodo de seis meses a un año, preparar a los compañeros tanto en la parte teórica como práctica, para luego pasar a los talleres como ayudantes y, de ahí, adentrarse en la industria.
De forma general, resaltó, se necesitan cinco años para poder adquirir las habilidades, «porque estamos hablando de especializaciones puntuales. Es por ello que, a pesar de las pérdidas, desde la entidad se buscan incentivos materiales y económicos en beneficio de los trabajadores».
Por otra parte, el directivo puntualizó que se cuenta con todos los equipamientos para la seguridad y protección de las personas que trabajan en el astillero y, de forma puntual, en las reparaciones navales.
Con la puesta en marcha del dique flotante, se estableció un sistema de trabajo que lo sitúa en una posición favorable y competitiva en Centroamérica y el Caribe, como respuesta a la creciente demanda de las navieras.
¿POR QUÉ ES IMPORTANTE PARA LA ECONOMÍA CUBANA?
De acuerdo con una explicación ofrecida a finales de año por Johannes Milián Morales, gerente general de CDC S.A., ante una visita del Presidente de la República, se prevé que a partir de las labores que aquí se lleven a cabo, se logre potenciar los ingresos externos; garantizar la atención al crecimiento proyectado de la flota nacional; generar mayor cantidad de empleo; mejorar los índices de eficiencia; utilizar toda la capacidad diseñada en el astillero; propiciar encadenamientos productivos con otros grupos y entidades del país, así como disminuir la erogación de divisas al exterior por concepto de reparaciones de buques.
Un reporte de la agencia china Xinhua detalló que el dique chino, que entró en funcionamiento desde finales de 2023, tiene unos 220 metros de largo y 48 de ancho, y una capacidad de levantamiento de 22 000 toneladas, por lo cual admitirá buques del tipo Panamax.
Por la ubicación de Cuba, que cuenta con capacidad para atender barcos de gran porte, es importante, pues este tipo de naves se mueve a través de los canales como el de Panamá, que en las Américas resulta vital para el comercio internacional.
De abrasivos naturales (arena sílice y el granate) para el Sandblasting tenemos en Cuba millones de toneladas en varios Yacimientos y todos los estudios que prueban su valía están desde hace más de 20 años, nos falta la "voluntad" para convertirlos en productos estandarizados según las normas. Según datos recientes importamos cerca de 500 y/ año a un costo de 1 millón de USD.
ResponderEliminarMuy acertada su información pero es solo una parte de las variables. Puede que sea más barato importar que producir localmente, pues aquí no hay electricidad, ni combustible, las maquinarias pueden estar obsoletas o paralizadas, los ingenieros y operación emigraron, etc. Y los costos locales y la productividad superior y menor que el exportador chino o japonés.
EliminarTotalmente de acuerdo con el comentario anterior, pero se continua repitiendo en los procesos inversionistas, después que se hace la inversión, la siguiente cita : «Lamentablemente, en el país no existe una industria capaz de reaprovisionar, por lo que el 95 % de los materiales que utilizamos los importamos y, debido al bloqueo, tenemos que hacerlo desde países europeos, pudiendo ser desde mercados en el área», resaltó Valdés Torriente.
ResponderEliminarEn los procesos de estudio del proyecto de inversión, debemos romper con el enfoque estrictamente sectorial y enfocarlo de manera integral sin la dependencia de un ministerio sectorial, pues debe tenerse en cuenta:
1.- La cadena de valor del servicio final de acuerdo a la situación actual y la proyectada que permita enlazar desde proveedores (nacionales o extranjeros) hasta todos los eslabones que participan integrado al eslabón final donde se generan los ingresos en divisa
2.- Determinar las debilidades y cuellos de botella, como es tradicional en nuestro país al no tener base industrial, no disponemos de insumos nacionales y debemos importarlo, pero por el bloqueo se encarece el producto final perdiendo competitividad.
Posibles lineas estratégicas:
a) Promover con el inversionista nacional , extranjero, o mixto; la modernización de la industria nacional para que se encadene directamente con el servicio final, en este caso el astillero
b) Como lo anterior es a mediano plazo, a corto plazo en la que hay que importar el 95% se pudieran realizar las siguientes acciones para burlar bloqueo:
.- Negociar con los propios chinos o europeos, una zona industrial en que se compren de forma mayorista los insumos en divisa y se tenga inventario suficiente para la continuidad de las operaciones del dique y de otras inversiones que generan divisa. Es importante que bancos chinos que tienen presencia en todo el mundo, al menos uno de ellos pueda tener actividad en el país, pues la inversión es de dicho país y se cubren los riesgo de la insolvencia de los bancos cubanos para cumplir las obligaciones de pagos a proveedores e inversionistas
.- Promover acuerdos con gobiernos del área amigos de Cuba, sea del Caribe, México, Brasil, Bolivia que faciliten acuerdos con empresas privadas de esos países y empresas privadas cubanas, (incluyendo sociedades mercantiles estatales) se puedan realizar contratos para garantizar los insumos a menor costo. Buscar esquemas que blinden a esas empresas del bloqueo. Por ejemplo sea el Estado de esos países quienes aparecen como interlocutor de la parte cubana, como si fuera una compra gubernamental a sus empresas
.- Reiterando ideas: los pagos a proveedores se realizarían a través de bancos de dichos países, sin intervenir un banco cubano- Por ejemplo el banco del cliente extranjero giraría parte de los pagos directamente al proveedor extranjero a través del banco correspondiente
.- Sancionar a cualquier directivo cubano y cuadro central del Estado que viole lo establecido en los contratos firmados y suplante las funciones empresariales por barreras burocráticas
.- No aprobar inversiones con capital extranjero a nivel nacional o local que no disponga de las fuentes de suministro de forma competitiva y con acciones estratégicas que minoren los efectos del bloqueo